รถไฟฟ้าสายสีเขียว
LSVคลังสมองออนไลน์ "ปีที่18"
มีนาคม 24, 2023, 07:13:27 PM *
ยินดีต้อนรับคุณ, บุคคลทั่วไป กรุณา เข้าสู่ระบบ หรือ ลงทะเบียน

เข้าสู่ระบบด้วยชื่อผู้ใช้ รหัสผ่าน และระยะเวลาในเซสชั่น
 
   หน้าแรก   ช่วยเหลือ เข้าสู่ระบบ สมัครสมาชิก  
หน้า: [1]   ลงล่าง
  พิมพ์  
ผู้เขียน หัวข้อ: รถไฟฟ้าสายสีเขียว  (อ่าน 1422 ครั้ง)
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« เมื่อ: กุมภาพันธ์ 10, 2022, 06:36:14 PM »

ปมร้อน "ยื้อ" ขยายสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" : ตอบโจทย์

https://youtu.be/YDqKiw8e3aY


ร่วมสนทนาประเด็น
• ทางออกปมปัญหาการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
และแนวทางเพื่อผลประโยชน์สูงสุดของผู้โดยสาร

 ping!


บันทึกการเข้า

eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #1 เมื่อ: กุมภาพันธ์ 10, 2022, 06:39:29 PM »

ถ้ารัฐบาลเอาผลประโยชน์ของประชาชน เป็นตัวตั้ง

เค๊สนี้  เข้าใจได้และ น่าสนับสนุน มากๆ
นอกเสียจากว่า
ผลประโยชน์ เงินทอน ใต้โต๊ะ และการ ปากว่า ตา ขยิบ
--------------------
“วีระกร” เรียกร้องรัฐอย่ารีบตัดสินใจต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว
แนะเข้าไปดูแลต่อรองกับอีก 10 สาย ยังมีเวลาอีก 7 ปี

วันนี้ (9 ก.พ.) ที่รัฐสภา นายวีระกร คำประกอบ
ประธานคณะกรรมาธิการวิสามัญ
พิจารณาศึกษาการขยายสัญญา
สัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส)
สภาผู้แทนราษฎร
แถลงเรียกร้องรัฐบาล
อย่าเร่งรีบต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว
ที่จะหมดสัญญาสัมปทาน อีก 7 ปี
คือ ในปี 2572 เนื่องจากเห็นว่า

รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นที่อยู่ใจกลาง กทม.
และมีอีก 10 สาย เชื่อมต่อกับสายดังกล่าว
ดังนั้น รัฐบาลไม่ควรเร่งรีบต่อสัญญา
แต่ควรใช้เป็นสิ่งต่อรองกับรถไฟฟ้าอีก10 สาย
ที่เชื่อมต่อเพื่อกำหนดค่าโดยสาร
ให้มีราคาต่ำ ซึ่งเชื่อว่า
หากรัฐบาลสามารถต่อรองและลดราคา
ค่าโดยสารทั้งวันไม่เกิน 40 บาทต่อสาย ต่อวัน
ประกอบกับรัฐบาลให้การอุดหนุน
จะทำให้มีประชาชนใช้บริการมากขึ้น


โดยดูตัวอย่างได้จากรถไฟฟ้ามหานครนิวยอร์ก

นายวีระกร ยังระบุถึงการศึกษาของคณะกรรมาธิการ
ด้วยว่ารัฐบาลควรใช้เวลาที่เหลือ 7 ปี
เจรจากับผู้ประกอบการรถไฟฟ้าทั้ง 10 สาย
ให้มาลงทุนร่วมกันบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว
โดยรัฐบาลถือหุ้น 50% และอีก 50% ให้ผู้ประกอบการรถไฟฟ้า 10 สาย
ร่วมถือหุ้นเพื่อนำเงินมาชำระหนี้
ให้กับบริษัท กรุงเทพธนาคม
ที่ขณะนี้ติดหนี้อยู่ 5 หมื่นล้านบาท


“ที่ออกมาพูดไม่ใช่ในฐานะ ส.ส.พลังประชารัฐ
และไม่ได้เห็นด้วยกับพรรคภูมิใจไทย
แต่เรื่องนี้ทางคณะกรรมาธิการได้ศึกษาเสร็จ
ตั้งแต่ปี 2563 พร้อมส่งผลการศึกษาให้รัฐบาลแล้ว
จึงขอเรียกร้องว่า รัฐบาลไม่ควรต่อสัญญา
เพื่อเอาเงินมาใช้หนี้” นายวีระกร กล่าว


 ping!
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #2 เมื่อ: กุมภาพันธ์ 10, 2022, 06:53:59 PM »

“สภาผู้บริโภคฯ” ค้านเปลี่ยนร่างสัญญาร่วมทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ชี้ไม่ควรเร่งดำเนินการ ลั่นยังเหลือเวลา 8 ปี ก่อนหมดสัญญาในปี 72

“สภาผู้บริโภคฯ” ค้านเปลี่ยนร่างสัญญาร่วมทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ชี้ ไม่ควรเร่งดำเนินการ ลั่นยังเหลือเวลา 8 ปี
ก่อนหมดสัญญาในปี 72 หวั่นสร้างภาระ ปชช.
พร้อมแนะเปิดประมูลใหม่ เผย ต้องการให้ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่
เข้ามาแก้ เชื่อราคา 20-25 บาท ทำได้จริง

จากกรณีคณะรัฐมนตรี (ครม.) ถอนวาระ
ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย)
ที่เสนอโดยกระทรวงมหาดไทย หลังจากที่ 7 รัฐมนตรีของพรรคภูมิใจไทย (ภท.)
ได้ยื่นหนังสือขอลาการประชุม ครม.
และกระทรวงคมนาคมทำหนังสือค้าน
พร้อมทั้งเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาร่างสัญญาฯ ดังกล่าวนั้น

วันนี้ (9 ก.พ.) นางสาวสารี อ๋องสมหวัง สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.)
เปิดเผยว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.) ยังไม่ได้ตอบคำถามกับทุกฝ่าย
ถึงเรื่องอัตราค่าโดยสาร 65 บาท มีการคิดคำนวณมาจากอะไร
ประกอบกับการยกเลิกตั๋วรายเดือน 30 วัน
ของรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่มีราคาค่าโดยสารถูกกว่าปกติประมาณ 28 บาท
ส่งผลให้ผู้ใช้บริการมีจำนวนไม่มาก ทั้งนี้
จึงไม่มีเหตุผลการเสนอให้ ครม. พิจารณาค่าโดยสาร
รถไฟฟ้าสายสีเขียวราคา 65 บาท

ขณะเดียวกัน ตามที่ สอบ. ได้ทำข้อเสนอไปยัง กทม.
 ยังมีเวลาพิจารณาดำเนินการ เนื่องจากสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
จะสิ้นสุดในปี 2572 หรือยังเหลือเวลาอีกประมาณ 8 ปี
ซึ่งยังไม่ต้องรีบดำเนินการ ควรบริหารจัดการให้เรียบร้อยก่อน
เพราะหากมติ ครม.มีผลเห็นชอบแล้ว จะต้องปฏิบัติตาม
ซึ่งอาจจะยากในการแก้ไขในอนาคตได้
นำไปสู่การสร้างภาระต่อผู้บริโภคอย่างชัดเจน

ขณะเดียวกัน สอบ. ยังได้เสนอให้มีการจัดประมูลใหม่
โดยทุกบริษัท รวมถึงบีทีเอส มีสิทธิ์เข้ามาประมูล
การเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ประกอบกับไม่มีต้นทุนในเรื่องโครงสร้างฯ
ดังนั้น เชื่อว่า จะทำให้ค่าโดยสารมีราคาถูกลง และเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภค

“ราคาเดิม 44 บาท คนก็ยากลำบากอยู่แล้ว
และคุณจะมาทำราคา 65 บาท
ยิ่งทำให้คนไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เลย
ซึ่งเกือบ 40% ของรายได้ขั้นต่ำของคน กทม.
ซึ่ง สอบ.ยืนยันไม่เห็นด้วย และคิดว่ารัฐบาลไม่มีความชอบธรรม
ที่จะใช้ราคา 65 บาท จริงๆ เราเสนอให้ทบทวน
เอากลับมาประมูลใหม่ หรือคุ้มครองราคา 44 บาท
ตั้งแต่คูคต ไปจนถึงสมุทรปราการ
ซึ่งสามารถใช้ราคาสูงสุด 44 บาทได้
ยิ่งตอนนี้ ผู้บริโภคมีความเดือดร้อน ทั้งราคาหมูแพง
สินค้าแพง น้ำมันแพง แล้วรถไฟฟ้าก็จะแพงอีก”
นางสาวสารี กล่าว

นางสาวสารี กล่าวต่ออีกว่า สิ่งสำคัญ คือ
ต้องการเห็นการบริหารจัดการแก้ไขปัญหาเรื่องดังกล่าว
จากผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนใหม่
เนื่องจากในขณะนี้ จะเห็นได้ว่า ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่า กทม.
ได้ตอบรับสิ่งที่ สอบ. เสนอในราคา 25 บาท
และตนยืนยันว่า สามารถทำได้จริง ขณะเดียวกัน
ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. ของบางพรรคการเมือง
ยังมีการเสนอราคาเพียง 20 บาทเท่านั้น
ดังนั้น สะท้อนว่า สามารถทำได้จริง อย่างไรก็ตาม
รัฐบาลไม่ควรสร้างภาระต่อผู้บริโภค
ก่อนที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #3 เมื่อ: กุมภาพันธ์ 10, 2022, 06:58:31 PM »

ตามข่าวนี้เพราะ ใช้บริการสายนี้ ประจำ
ขับมอไซค์ไปจอดที่สถานีคูคต(ไกล้บ้าน)
แล้วไปได้ทุกที่ ใน กทม.และสมุทรปราการ แม้แต่ นนทบุรี
ทุกวันนี้ไม่เคยนั่งรถเมล์เลย
จากคูคต ไป ปากน้ำ ประมาณ 30 บาท(ผู้สูงอายุครึ่งราคา)


เติมบัตรค่าโดยสารปีกว่าแล้ว ยังเหลือเงินในบัตร สองพันกว่าบาท
ตายไปคงยังใช้ไม่หมด  5555555555

 


บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #4 เมื่อ: กุมภาพันธ์ 10, 2022, 07:18:47 PM »

ศักดิ์สยาม’ลั่นค้านต่อสัญญารถไฟฟ้า
ภท.ลุยชนแหลก
ดึงดันชงเข้าครม.เจอต้านเหมือนเดิม

“ศักดิ์สยาม”ย้ำจุดยืน 7 รมต.ภูมิใจไทย
ค้านต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
 ดักคอ“มท.”
หากยึดความถูกต้อง-ธรรมาภิบาล พร้อมหนุน
แต่ถ้ายังดึงดันชงมาอีก ต้านเหมือนเดิมลั่นผิดก.ม.
ก่อนออกแถลงการณ์ 3 ข้อ

“ถูกกฎหมาย-ยึดประโยชน์รัฐ-ราคาเป็นธรรม”

ด้าน“บิ๊กตู่”ยันพรรคร่วมรัฐบาล ไม่มีความขัดแย้ง
ชี้มติครม.ครั้งหน้า ยุติปัญหาปมสายสีเขียว
ลั่นไม่ใช่เพื่อผลประโยชน์ใครทั้งสิ้น
(กูไม่เชื่อมึง ตอแหล)
แต่เพื่อปชช.-ประเทศชาติ
(กูไม่เชื่อมึง ตอแหล)

ขณะที่“พปชร.”เบรก รบ.
อย่ารีบต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว
แนะต่อรองอีก 10 สาย เชื่อมโยงลดค่าโดยสาร-เพื่อระดมทุนใช้หนี้
สภาฯตีตกร่างกฎหมาย 2ฉบับ
พรรคภูมิใจไทยเสนอเสียงไม่เอาด้วยท่วมท้น

เมื่อวันที่ 9กุมภาพันธ์ นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม
เลขาธิการพรรคภูมิใจไทย กล่าวถึงกรณีที่คณะรัฐมนตรี (ครม.)
ได้เลื่อนวาระการพิจารณาแปลงสัญญาสัมปทาน
เป็นสัญญาร่วมลงทุน ในรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ให้กับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
 หรือ BTSC บริษัทในเครือ บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)
หรือ BTSตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอออกไปก่อนว่า
ในเรื่องนี้ต้องขอขอบคุณนายกรัฐมนตรีและครม.ที่เข้าร่วมประชุม
ที่ได้เปิดโอกาสรับฟังความเห็นจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องอย่างรอบด้าน
โดยเฉพาะการให้กระทรวงมหาดไทย กรุงเทพมหานคร(กทม.)
ชี้แจงในส่วนที่กระทรวงคมนาคมตั้งข้อสังเกตุ
ให้ดำเนินการให้ถูกต้องตามหลักของกฎหมาย
และหลักธรรมาภิบาล เพราะหลายประเด็นทาง
กทม.ยังทำไม่รอบด้านและครบถ้วน

ภท.ชี้ทำผิดกม.ส่งเข้ามาคัดค้านอีก

“การที่ 7รัฐมนตรีพรรค ภท.แสดงออกชัดเจนไม่เข้าร่วมประชุม ครม.
ก็เนื่องจากไม่เห็นด้วยต่อกระทรวงมหาดไทย
ที่มีการเสนอขอขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ในขณะที่การดำเนินการต่างๆยังไม่ถูกต้องตามกฎหมาย
ซึ่งการไม่เข้าร่วมประชุม ครม.ก็แสดงออกชัดว่า ค้าน ไม่อยากให้ต้อง
เมื่อเข้าร่วมประชุมแล้วไปถกเถียงกันใน ครม.ให้เป็นเรื่องเป็นราว
ในเมื่อไม่เห็นด้วย ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมได้ทำความเห็น
ส่งไปยังเลขาธิการครม.หลายครั้งและชัดเจนมาก
ซึ่งนอกจาก 4ประเด็นก่อนหน้า ในครั้งนี้ได้เพิ่มเติมไปอีก 2ประเด็น
ทั้งเรื่องการที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.)
ยังคงเป็นเจ้าของกรรมสิทธิในส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ทางด้านทิศเหนือ จากหมอชิต-คูคต แม้ก่อนหน้าจะมีการลงนาม
ในบันทึกข้อตกลงร่วมกันระหว่างกทม.และรฟม.ก็ตาม
แต่ปัจจุบันกทม.ยังไม่มีการจ่ายค่าชดเชย สิ่งปลูกสร้างให้กับ รฟม.แต่อย่างใด
นอกจากนั้น ยังมีประเด็นเรื่อการคำนวณอัตราค่าโดยสาร
ที่ไม่เป็นธรรมกับผู้ใช้บริการว่า
มีการใช้หลักการคำนวณอย่างไร เป็นต้น
เนื่องจากทางคมนาคมมองว่า อัตราค่าโดยสารที่จะจัดเก็บ
ตลอดสายสามารถทำให้ถูกกว่า 65บาทได้ ’
นายศักดิ์สยาม กล่าว

นายศักดิ์สยาม กล่าวด้วยว่า ส่วนในการประชุม ครม.ครั้งต่อๆไป
หากกระทรวงมหาดไทยจะยังมีการเสนอวาระดังกล่าวเข้าที่ประชุม ครม.
เพื่อพิจารณาอีกครั้ง พรรคภท.จะแสดงท่าทีอย่างไรนั้น
ยืนยันว่า หากกระทรวงมหาดไทยเสนอวาระดังกล่าวกลับเข้ามา
และมีการทำให้ถูกต้องตามระเบียบข้อบังคับของกฎหมายและหลักธรรมาภิบาล
พรรคภท.ก็จะสนับสนุน แต่ถ้ายังไม่ดำเนินการให้เป็นไปตามระเบียบ
ของกฎหมายก็บอกได้เลยว่า
พรรคจะยังคงคัดค้านเหมือนเดิม
เพราะหากไม่มีการดำเนินการให้ถูกต้อง
จะเป็นการกระทำที่ไม่ถูกกฎหมาย

ถูกกม.-ยึดประโยชน์รัฐ-ลดรายจ่ายปชช.

ช่วงบ่ายนายภราดร ปริศนานันทกุล โฆษกพรรคภูมิใจไทย(ภท.)
เปิดเผยว่าพรรคได้ออกแถลงการณ์เรื่อง พรรคภูมิใจไทยยึดหลัก 3ข้อ
พิจารณารถไฟฟ้าสายสีเขียว

ถูกกฎหมาย-ประโยชน์ของรัฐ-ลดรายจ่ายให้ประชาชน

เพื่อชี้แจงกรณีที่รัฐมนตรี 7 คน ของพรรคไม่เข้าร่วมประชุมครม.
เนื่องจากต้องการคัดค้านการแปลงสัญญาสัมปทาน
เป็นสัญญาร่วมลงทุน โดยมีเนื้อหาว่า
พรรคภูมิใจไทยขอเรียนว่า การพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ยึดหลักการ3ข้อ คือ
1.พรรคภท.ในฐานะพรรคร่วมรัฐบาล คำนึงถึงประโยชน์ของ
รัฐและประชาชนสูงสุด พร้อมกันนี้ต้องรักษามารยาทการร่วมรัฐบาล
และไม่สร้างความขัดแย้ง ที่จะกระทบเสถียรภาพของรัฐบาล

2.พรรคเสนอให้หน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการนี้ คือ กทม.
ดำเนินการให้เป็นไปตามมติครม. กฎหมาย ระเบียบและหลักธรรมาภิบาล
ซึ่งหากมีการดำเนินการครบถ้วน มีข้อมูลเอกสารใหม่ ที่ครบถ้วน
พรรคภูมิใจไทย พร้อมจะพิจารณาใหม่และให้ความเห็นชอบ

3.พรรค ภท.ทำหน้าที่ในฐานะผู้แทนราษฎร คุ้มครองประชาชนผู้บริโภค
หรือประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า ให้ได้รับความเป็นธรรม
จากการกำหนดราคาค่าโดยสารและได้รับการบริการที่ดี
เป็นไปตามมาตรฐานการประกอบกิจการ
การไม่เข้าร่วมประชุมครม.เป็นการแสดงออกอย่างหนึ่งของพรรค
ซึ่งเป็นท่าทีที่ทำให้ครม.ต้องพิจารณาโครงการนี้อย่างรอบคอบอีกครั้งหนึ่ง
และมอบให้กระทรวงมหาดไทยตอบคำถามกระทรวงคมนาคม
ให้ครบถ้วนก่อนแล้วเสนอกลับมาให้ครม.พิจารณาอีกครั้งหนึ่ง
พรรคภท.ขอเรียนว่า พรรคไม่มีความขัดแย้งกับพรรคการเมืองร่วมรัฐบาล
แต่การทำงานของพรรคมีแนวทางที่ชัดเจน คือ
ต้องถูกต้องตามกฎหมายและเพื่อประโยชน์ของประชาชน
หากเป็นไปตามนี้ เราไม่มีเหตุที่จะคัดค้านและพร้อมสนับสนุน

ตบปาก’มาดามเดียร์’ไม่ใช่หน้าที่สส.

นายณัฏฐ์ชนน ศรีก่อเกื้อ สส.สงขลา รองโฆษกพรรคภูมิใจไทย
แถลงถึงกรณีที่ น.ส.วทันยา วงษ์โอภาสี สส.บัญชีรายชื่อ
พรรคพลังประชารัฐ (พปชร.) ที่ออกมาพาดพิงถึง7รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทย
ให้พิจารณาตนเองควรร่วมรัฐบาลหรือไม่
หลังบอยคอตประชุมครม.เมื่อวันที่ 8ก.พ.ที่ผ่านมา
เพื่อคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า
คนที่ได้รับเรียกว่ามาดาม ถือเป็นคนที่ประชาชนให้เกียรติ
 ก็ต้องรู้จักให้เกียรติตัวเองด้วย
ตนขอเตือนสติในฐานะสส.ที่เป็นกัลยาณมิตรที่ดีต่อกัน
ไม่ได้โกรธกันว่า เรื่องนี้ถือเป็นเรื่องของครม.
เป็นเรื่องของนายกรัฐมนตรี ที่เป็นฝ่ายบริหาร
ไม่ใช่สส.ที่มีหน้าที่ออกกฎหมาย

“แต่เมื่อเรื่องใดก็ตามเข้าสู่การพิจารณาในสภาฯ
 มาดามเดียร์ก็สามารถวิจารณ์ได้ จึงต้องรู้จักสถานะ
บทบาทหน้าที่ตัวเองว่า เวทีไหนควรพูดหรือไม่
ถ้าสส.ทุกคนวิจารณ์รัฐบาลฝ่ายบริหาร บ้านเมืองคงวุ่นวาย
ต้องแยกกันให้ออก อย่าไปก้าวก่ายฝ่ายบริหาร
ขณะเดียวกันฝ่ายบริหารก็อย่ามาล้วงลูกสส.เตือนสติกันได้
แต่อย่าปีนเกลียว เพราะฉะนั้นการร่วมรัฐบาล
หรือถอนตัวร่วมรัฐบาลของพรรคภูมิใจไทย
 เป็นหน้าที่ของหัวหน้าพรรค สส.ของพรรค ไ
ม่ใช่หน้าที่มาดามเดียร์” รองโฆษกพรรคภูมิใจไทย กล่าว

เมื่อถามว่า ในการคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
พรรคภูมิใจไทยจะมีแนวทางอย่างไรต่อไป
นายณัฏฐ์ชนน กล่าวว่า สส.อย่างตนไม่ทราบ
เป็นหน้าที่รัฐมนตรีของพรรคที่จะต้องหารือกับนายกฯ
แต่เท่าที่ทราบวาระเรื่องนี้เข้ามาเมื่อวันจันทร์ที่7ก.พ.ที่ผ่านมา
และเข้าสู่การพิจารณาในครม.ในวันอังคารที่8ก.พ.จึงไม่ทันได้ตั้งตัว
เหมือนถูกมัดมือชก สถานการณ์บีบ อาจทำให้ลำบากในอนาคต

รบ.-ภท.ยังมีเวลาพูดคุยตกลงกันได้

เมื่อถามว่าจะส่งผลต่อการร่วมรัฐบาลหรือไม่
รองโฆษกพรรคภูมิใจไทย กล่าวว่า ไม่ใช่ปัญหา เราคุยกันได้
ตนไม่ทราบว่าเหตุผลที่แท้จริงในการค้านเพราะอะไร
แต่ตนมองว่าน่าจะมาจากค่าโดยสารที่สูงจนกระทบประชาชน
ดังนั้นยังพอมีเวลาที่จะคุยกันให้ลงตัว ส่วนที่มีการมองกันว่า
ทำไมไม่เข้าไปโต้แย้งในที่ประชุมครม.แทนการบอยคอตนั้น
ถือเป็นหลักการ แต่เราถอยมาตั้งหลักดีกว่า
เพราะหน้างานจริงๆสุดท้ายแล้วปากเสียงไม่สำคัญเท่ามติร่วมกัน
ในที่ประชุมที่จะออกมาว่า เอาหรือไม่ เรื่องนี้ไม่ได้ส่งผลต่อคะแนนนิยมของพรรค
เพราะการเลือกตั้งยังอีกนาน เราเน้นการทำงานที่มีผลสัมฤทธิ์ดีกว่า

พปชร.เบรคต่อสัญญาแนะต่อรอง10สาย

ที่รัฐสภา นายวีระกร คำประกอบ ส.ส.นครสวรรค์
พรรคพปชร.ประธานคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษา
การขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร
แถลงเรียกร้องรัฐบาลว่า อย่าเร่งรีบต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว
ที่จะหมดสัญญาสัมปทานอีก 7 ปี คือในปี2572 เนื่องจากเห็นว่า
รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ใจกลาง กทม.และมีอีก 10สาย
เชื่อมต่อกับสายดังกล่าว ดังนั้น รัฐบาลไม่ควรเร่งรีบต่อสัญญา
แต่ควรใช้เป็นสิ่งต่อรองกับรถไฟฟ้าอีก10สาย
ที่เชื่อมต่อเพื่อกำหนดค่าโดยสารให้มีราคาต่ำ
ซึ่งเชื่อว่าหากรัฐบาลสามารถต่อรองและลดราคาค่าโดยสารไม่เกิน 40บาท
ต่อสายต่อวัน ประกอบกับรัฐบาลให้การอุดหนุน
จะทำให้ประชาชนใช้บริการมากขึ้น
ดูตัวอย่างจากรถไฟฟ้ามหานครนิวยอร์ก

นายวีระกร ยังกล่าวถึงการศึกษาของคณะกรรมาธิการด้วยว่า
รัฐบาลควรใช้เวลาที่เหลือ 7ปี เจรจากับผู้ประกอบการรถไฟฟ้าทั้ง 10สาย
ให้มาลงทุนร่วมกันบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยรัฐบาลถือหุ้น50% และอีก50%
ให้ผู้ประกอบการรถไฟฟ้า 10สายร่วมถือหุ้น เพื่อนำเงินมาชำระหนี้
ให้กับบริษัทกรุงเทพธนาคม ที่ขณะนี้ติดหนี้อยู่ 5หมื่นล้านบาท
ที่ออกมาพูดไม่ใช่ในฐานะ สส.พลังประชารัฐ
และไม่ได้เห็นด้วยกับพรรคภูมิใจไทย แต่เรื่องนี้กรรมาธิการ
ได้ศึกษาเสร็จตั้งแต่ปี2563 พร้อมส่งผลการศึกษาให้รัฐบาลแล้ว
จึงขอเรียกร้องว่า รัฐบาลไม่ควรต่อสัญญาเพื่อเอาเงินมาใช้หนี้

‘บิ๊กตู่ย้ำ’ต่อสัญญาหวังแก้ปัญหาหนี้สิน

ที่ทำเนียบรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและรมว.กลาโหม
ให้สัมภาษณ์ถึงปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า
เมื่อมีข้อสังเกตเพิ่มเติมเข้ามาซึ่งทราบว่ามีการทำมาหลายครั้ง
เมื่อทำมาเดี๋ยวก็ชี้แจงกลับไป และเมื่อเรียบเรียงพร้อมแล้ว
ก็จะนำเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) มันจำเป็นต้องพิจารณา
เพราะเป็นเรื่องการแก้ไขปัญหา มันไม่มีวิธีทางอื่นที่จะแก้ไขปัญหา
(มีแต่มึงไม่แก้ เพราะมีใต้โต๊ะกัน)
เพราะปัญหามันเกิดขึ้นแล้ว มันมีหนี้สินและอะไรต่างๆที่จะเพิ่มขึ้นทุกวัน
ที่ถือเป็นภาระของรัฐบาลเหมือนกัน ก็ต้องบอกกันตรงนี้
และถ้าพูดกันจริงๆ รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นแรกของประเทศไทย
และมีการต่อขยายออกมา เพราะฉะนั้นการเป็นเส้นแรกมันก็อย่างว่า

สุดท้ายแล้วครม.จะเป็นผู้ตัดสินใจ

ตัดข้อความนี้ออก ตู่ พล่ามไปเรื่อย
ยาลม ยาหอม ยาหม่อง
น้ำท่วมทุ่ง
ผักบุ่งโหรงเหรง

บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #5 เมื่อ: กุมภาพันธ์ 11, 2022, 02:13:39 PM »

วีระ  สรุปให้ มหากาพย์ "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" | ฟังหูไว้หู (9 ก.พ. 65)
(คลิปเต็ม จบยาก)

https://youtu.be/WNec7W0GkeA


ทำนโยบาย เตะหมูเข้าปากหมา
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #6 เมื่อ: พฤษภาคม 25, 2022, 01:05:52 PM »

ภาระหนี้ 2 ก้อน ที่จะต้องจ่าย BTS รวม แสนล้านบาท
ภาพใหญ่ การเชื่อมโรงข่ายทั้งระบบ
มันต้องมีโครงข่ายหลัก โครงข่ายหลักก็คือสายสีเขียว คูคต - แบริ่ง

ตั้ง 3 บริษัท โฮลดิ้งคอมพานี บริหารร่วมกัน
ถ้าแก้สายสีเขียวได้มันจะวางโครงข่ายใยแมงมุมได้ทันที

จับ BTS กับ เงินกู้ที่กู้รัฐบาล และ กทม.
ตั้ง  โฮลดิ้งคอมพานี
บริหารสายนี้ใหม่ ให้ถือหุ้นให้หมด
แปลงหนี้เป็นทุน ไม่ต้องมี  "สัมปทาน"
ขายหุ้นให้ประชาชน
ที่ติดหนี้ ก็ใช้หนี้ให้หมด มันก็ จบ
ทุกคนมีผลประโยชน์ร่วมกัน



โค๊ด:
https://www.facebook.com/watch/live/?ref=watch_permalink&v=704277593971214
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #7 เมื่อ: มิถุนายน 04, 2022, 08:48:25 AM »

ทางออก BTS (ตอนที่ 1) : เซ็นไปแล้ว!? รถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก ไม่จบปี 2572

“BTS” คว้าสัญญาเดินรถล่วงหน้าไปแล้วทั้งหมดถึงปี 2585
-------------------------------------------------------------------------
ปัญหาการเจรจาเพื่อต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปอีก 30 ปี
ด้วยค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายนั้น
เดิมสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก
เริ่มต้นเดินรถตั้งแต่วันที่ 4 ธันวาคม 2542
ดังนั้นสัญญาก็จะสิ้นสุดระยะเวลา 30 ปี ในวันที่4 ธันวาคม 2572
โดยผู้รับสัมปทานก็คือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน)
หรือมีตัวย่อคือ “บีทีเอสซี” หรือที่รู้จักกันในการเรียกชื่อ
คือรถไฟฟ้า “บีทีเอส”

อย่างไรก็ตามในสมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้มีการเซ็นสัญญาล่วงหน้า 17 ปี
ก่อนหมดอายุสัญญาสัมปทานวันที่ 4 ธันวาคม 2572
เพื่อจ้างให้ “บีทีเอส”เดินรถและซ่อมบำรุงเส้นทาง
รถไฟฟ้าสายสีเขียวถึงปี 2585 และจะเป็นผลทำให้
“บีทีเอส” ได้รับค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุง
ต่อเนื่องทันทีหลังหมดสัญญาสัมปทานไปนานอีก 13 ปี

ปรากฏตามหลักฐานความภาคภูมิใจนี้จากสารของ
นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ
บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ในรายงานประจำปี2555/2556 หน้า 21 ความตอนหนึ่งว่า :

“ในวันที่ 3 พฤษภาคม 2555 เราได้ลงนามในสัญญา
การให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าระยะเวลา 30 ปี
สำหรับส่วนต่อขยายสีเขียวทั้งหมดในปัจจุบัน
กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ในระยะเวลาตั้งแต่ปี 2555-2558
รวมไปถึงการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า
สายหลักในปี 2572-2585 รวมเป็นค่าจ้างในรูปตัวเงิน
ตามสัญญากว่า 187,000 ล้านบาท”

โปรดสังเกตข้อความข้างต้นที่ว่า
“รวมไปถึงการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายหลักในปี 2572-2585”

นั้น ย่อมแสดงว่าเส้นรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก
บีทีเอส ได้รับสัญญาจ้างให้เดินรถและซ่อมบำรุง
หลังหมดอายุสัญญาสัมปทานในปี 2572 อย่างชัดเจน

การที่ “บีทีเอส” ได้รับสัญญามูลค่ามากถึง 187,000 ล้านบาทนั้น
บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ได้บันทึกในรายงานประจำปี 2555/2556 หน้าที่ 70
อธิบายความสัมพันธ์ที่ดีกับกรุงเทพมหานคร
โดยบทบาทของ “บีทีเอส” ไม่เพียงเป็น “ผู้รับสัมปทาน”
และต่อเนื่องด้วย “ผู้รับจ้างเดินรถ” เท่านั้น
แต่ “บีทีเอส”ยังกลายเป็น “ผู้ร่วมออกแบบ”
กับ กรุงเทพมหานครด้วย

นอกจากนั้นในแบบฟอร์ม 56-1 ซึ่งเป็นรายงาน
ที่บริษัทในตลาดหลักทรัพย์จะต้องส่งรายงาน
ให้คณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ทุกปี
โดย บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ได้รายงานเอาไว้ในแบบแสดงรายการข้อมูลประจำปี 2556/57
ในตาราง ส่วนที่ 1 หน้า 151-152 ทำให้ได้รับข้อมูลในรายละเอียดมากขึ้นว่า

“สัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
เป็นสัญญาเลขที่ กธ.ส. 006/55 ระหว่าง กรุงเทพธนาคม (“ผู้บริหารระบบ”)
และ บีทีเอสซี (“ผู้ให้บริการ”) ซึ่งได้ระบุอย่างชัดเจนว่า
หลังหมดระยะเวลาสัมปทานของเส้นทาง
สัมปทานสายสีเขียวหลักในวันที่ 4 ธันวาคม 2572 แล้ว
บีทีเอสซี ซึ่งเป็น “ผู้ให้บริการ” จะดำเนินการให้บริการเดินรถ
และซ่อมบำรุงต่อเนื่องในเส้นทางสัมปทาน 23.5 กิโลเมตรต่อไปทันที
ตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2572 ถึง 2 พฤษภาคม 2585”

ทั้งนี้ส่วนต่อขยาย 1 ในช่วงแรกนั้นปรากฏ
ในรายงานแบบ 56-1 ของ
บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ปี 2558/2559
ส่วนที่ 1 หน้า 23 ได้ขยายความเพิ่มเติมว่า :

เดิมกรุงเทพมหานครเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างงานโครงสร้างระบบ (Civil Works)
และระบบไฟฟ้าเครื่องกล (Electrical and Mechanical Works)
และจัดหาเอกชน (บีทีเอส) มาเป็นผู้รับจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงระบบ “ระยะสั้น”
ผ่านกรุงเทพธนาคม ในสมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ตามลำดับเวลาดังนี้

เดือนพฤษภาคม 2552 “กรุงเทพธนาคม” จ้าง “บีทีเอส”
เดินรถและซ่อมบำรุง ส่วนต่อขยายสายสีลม
ตอนที่ 1 จากสะพานตากสิน ถึง วงเวียนใหญ่

เดือนพฤศจิกายน 2553 “กรุงเทพธนาคม” จ้าง “บีทีเอส”
เดินรถและซ่อมบำรุง ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท
 จากอ่อนุช ถึง แบริ่ง

เดือนตุลาคม 2554 “กรุงเทพธนาคม” จ้าง “บีทีเอส”
เดินรถและซ่อมบำรุง ส่วนต่อขยายสายสีลม
ตอนที่ 2 จากวงเวียนใหญ่ ถึง บางหว้า
ต่อมาวันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ในสมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครนั้น
 “สัญญาระยะสั้น”ทั้ง 3 ฉบับดังกล่าวได้ “ถูกแทน”
ด้วยสัญญาให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
“ระยะยาว 30 ปี” สิ้นสุดในเดือนพฤษภาคม2585

และสัญญาดังกล่าวนี้ได้ครอบคลุมพ่วงไปถึง
รถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักหลังหมดอายุสัญญาสัมปทาน
ในวันที่ 4 ธันวาคม 2572 ให้กลายเป็นสัญญาจ้าง “บีทีเอส”
ในการเดินรถและซ่อมบำรุงต่อเนื่องในวันรุ่งขึ้นทันที
จากวันที่ 5 ธันวาคม 2572 ถึง 2 พฤษภาคม 2585

คำถามสำคัญคือการดำเนินการในการลงนามรวบสัญญาปี 2555
ด้วยมูลค่า187,000 ล้านบาท  เอื้อประโยชน์ให้กับ
บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน)นั้น
เป็นสิทธิในการเดินรถแต่เพียงผู้เดียวในโครงการที่มีการลงทุน
ซื้อขบวนรถเพื่อรับจ้างเดินรถและจะต้องมีการลงทุน
ในการซ่อมบำรุงด้วยมูลค่าเกิน1,000 ล้านบาทนั้น
ได้มีการดำเนินการตามพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชน
เข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 แล้วหรือไม่?
หรือไม่มีการเปิดประมูลการจัดซื้อจัดจ้างทำให้เกิดการแข่งขันจริงหรือไม่?

หากยังไม่ดำเนินการตามขั้นตอน
จะเข้าข่ายการละเว้นการปฏิบัติหน้าที่
หรือการปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบหรือไม่
และสัญญาที่ได้กระทำลงไปนั้นชอบด้วยกฎหมายหรือไม่?

การที่ “บีทีเอส” ไม่เพียง “ร่วมออกแบบ” แต่ยังได้
“สัญญาว่าจ้างการเดินรถและซ่อมบำรุง”
ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดนั้น
ย่อมทำให้ “บีทีเอส” ได้เปรียบคู่แข่งทั้งหมด
ในการได้รับสัญญาจ้างในส่วนต่อขยาย
เส้นทางอนาคตอีกด้วย จริงหรือไม่?

ปรากฏหลักฐานในรายงานแบบ 56-1 ของ
บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน) ปี 2558/2559
ส่วนที่ 1 หน้า 26 ได้อธิบายแผนการขยายเส้นทางของ
ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งมีการคาดการณ์เอาไว้ว่า
“บีทีเอส” จะได้เปรียบเหนือคู่แข่งรายอื่น
และจะเป็นผลทำให้ได้รับสัญญาในอนาคต
โดยเฉพาะส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงที่ 2 คือ
เขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)
และเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ความว่า :

“บริษัทฯ เชื่อว่า บีทีเอสซี มีข้อได้เปรียบในการดำเนินงาน
ในส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหล่านี้ เนื่องจากสามารถสร้างความสะดวก
ให้กับผู้โดยสารในการเดินทางทำให้ไม่ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายขบวนรถได้
และบริษัทฯเชื่อว่า บีทีเอสซี จะมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนและดำเนินการต่ำ
กว่าผู้ประกอบการรายอื่น เนื่องจากบีทีเอสซีจะสามารถใช้
ทรัพยากรและอุปกรณ์บางอย่างร่วมกับโครงการเดิมได้

ทั้งนี้บริษัทฯ คาดว่าบีทีเอสซีจะได้รับการว่าจ้าง
เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ
ในไตรมาสที่ 3 ปี 2559 นี้”

คำถามที่ตามมามีอยู่ว่า การสร้างเงื่อนไขเอื้อประโยชน์ให้กับ “บีทีเอส”
เข้ามาร่วมออกแบบและได้รับสัญญาจ้าง เปลี่ยนสัญญา
และรวบสัญญาเบ็ดเสร็จดังที่กล่าวมาข้างต้น
แล้วทำให้คาดการณ์ได้ว่าจะทำให้ได้เปรียบเหนือเอกชนรายอื่น
ในโครงการในอนาคตนั้น เป็นการกระทำที่เข้าข่ายความผิดตาม
พระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคา
ต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542  หรือไม่?

เพราะในเวลาต่อมาก็เป็นผลทำให้ บีทีเอส ได้รับสัญญาเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้จริงๆ
ตามที่ บีทีเอส คาดการณ์แม้จะช้ากว่าที่คาดการณ์ไปบ้าง
โดยปรากฏเอกสารรายงานประจำปี 2563/2564 ของบริษัท
บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) หน้าที่ 35 ระบุว่า

“เดือนมีนาคม 2560 ในสมัย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
ได้ลงนามสัญญาจ้าง บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ในการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 2
นี้ครอบคลุมระยะเวลา 25 ปี (2560-2585) ระยะทางรวม 32.0 กิโลเมตร

ส่วนต่อขยายที่ 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวประกอบด้วย 2 เส้นทาง
ได้แก่ ส่วนต่อขยายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-การเคหะ ระยะทาง 13 กิโลเมตร)
และส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-คูคต ระยะทาง 19 กิโลเมตร)

โดยส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ได้เปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบครบทั้ง 9 สถานี
เป็นที่เรียบร้อยแล้วเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2561
สําหรับส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ
ได้เปิดให้บริการครบทั้ง 16 สถานี เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม2563”

สำหรับมูลค่าการลงนามในสัญญาดังกล่าว
แม้จะไม่มีการเปิดเผยเป็นการทั่วไป แต่จากรายงานการประชุมสภากรุงเทพมหานคร
สมัยประชุมสามัญสมัยที่ 2 ประจำปีพุทธศักราช 2560
ในหน้าที่ 20-21 นั้น ได้ปรากฏหลักฐาน
คำชี้แจงจากนายทวีศักดิ์ เลิศประพันธ์
รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร สรุปความได้ว่า

สัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ
และใต้ในสมัยพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครนั้น
มีมูลค่ามากถึง“161,698 ล้านบาท”

และทันทีที่เริ่มเดินรถตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561 - 2562
ก็ได้ทำให้รายได้ของ บีทีเอส เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลทันที
ปรากฏตามข้อมูลบริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน),
ในรายงานประจำปี 2562/2563 หน้าที่ 110 ความว่า :

“รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
เติบโตอย่างแข็งแกร่ง 64.8% หรือเพิ่มขึ้น 1,476 ล้านบาท
จากปีก่อน เป็น 3,753 ล้านบาท

การเพิ่มขึ้นของรายได้ส่วนใหญ่มาจาก
(a) การรับรู้รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
จากการเปิดให้บริการโครงการส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้เต็มสายทั้ง 9 สถานี
ในเดือนธันวาคม 2561 รวมถึงการเปิดให้ บริการ 5 สถานีแรก
ของส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (จากสถานีหมอชิต ถึงสถานีห้าแยกลาดพร้าว)
ในเดือนสิงหาคม 2562 และถึงสถานี มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
ในเดือนธันวาคม 2562 และ
(b) การเพิ่มขึ้น ตามสัญญาของค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง
ส่วนต่อขยายสายสีเขียวเดิม”

ต่อมาในปี 2563 แม้ในช่วงสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19
ที่ส่งผลทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลง แต่การ “รับจ้างเดินรถ”
โดยไม่ต้องคำนึงถึงจำนวนผู้โดยสารนั้นสามารถสร้างประโยชน์กับ บีทีเอส
อย่างมหาศาลยิ่งกว่าเดิม ปรากฏตามรายงานประจำปี 2563/2564 ของ
บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) หน้า 111 ได้รายงานเอาไว้ในหัวข้อ
“การประเมินผลการดำเนินงานเทียบกับเป้าหมาย2563/2564 พบว่า

“รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
เพิ่มขึ้น 42% หรือ 1,600 ล้านบาทเป็น 5,300 ล้านบาท
เกินจากเป้าหมายที่คาดการณ์ไว้ของปีนี้
ส่วนใหญ่เป็นผลมาจาก

(i) การเปิดให้บริการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ
(หมอชิต-คูคตจำนวน 16 สถานี ระยะทาง 19.0 กิโลเมตร)
เมื่อเดือนธันวาคม 2563 และ
(ii) การเพิ่มขึ้นตามสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง
ส่วนต่อขยายสายสีเขียวเดิม และส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้”

โดยในรายงานหน้าเดียวกันนี้ยังได้มีการประเมิน
แนวโน้มธุรกิจในอนาคตปี2564/2565
ที่จะทำให้รายได้ขึ้นไปกว่าเดิมอีกด้วย ความว่า :

“คาดการณ์รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
ในปี 2564/2565 เพิ่มขึ้น 21% เป็น 6,300 ล้านบาท
ปัจจัยมาจากการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือเต็มรูปแบบ
จำนวน 16 สถานีระยะทาง 19 กิโลเมตร เมื่อเดือนธันวาคม 2563
และการเพิ่มขึ้นตามสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง
ส่วนต่อขยายสายสีเขียวเดิมและส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้”

แต่เบื้องหลังการสร้างรายได้และกำไรอย่างมหาศาลของ
บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้งจำกัด (มหาชน)นั้น ยังมีประเด็นข้อน่าเคลือบแคลง
สงสัยหหลายประการ โดยหากย้อนกลับไปพิจารณา
รายงานการประชุมสภากรุงเทพมหานคร สมัยประชุมสามัญสมัยที่ 2
ประจำปีพุทธศักราช 2560 ในหน้าที่ 20-21 นั้น ก็จะพบเรื่องที่น่าสนใจว่า

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2559 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีรับทราบมติ
ที่ประชุมของคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก
เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2558 ที่ได้เห็นชอบให้กรุงเทพมหานคร
เป็นผู้เดินรถส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต
และเขียวใต้ ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ แล้วมอบหมายให้กระทรวงคมนาคม
เจรจากับกรุงเทพมหานครในเรื่องของการบริหารจัดการ
เดินรถและเงื่อนไขทางการเงิน

ต่อมาวันที่ 20 มีนาคม 2560 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้ทำหนังสือถึงรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย
ของบประมาณจำนวน 60,817 ล้านบาท
เพื่อชำระหนี้สินเงินกู้ในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน
ส่วนต่อขยายเขียวเหนือและใต้ ให้กับการรถไฟฟ้า
ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
และเพื่อให้ รฟม.โอนทรัพย์สินและหนี้สินเหล่านี้
ให้เป็นกรรมสิทธิ์ของกรุงเทพมหานคร

แต่ในที่สุดจนถึงปัจจุบันกระทรวงมหาดไทยและคณะรัฐมนตรี
ก็ยังไม่เคยอนุมัติให้ความเห็นชอบงบประมาณ
หรือเงินกู้มูลค่ากว่า 60,817 ล้านบาทแต่ประการใด
ดังนั้น ทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งหมด ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้
ยังคงเป็นของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เช่นเดิม

ปรากฏหลักฐานเป็นคำชี้แจงยืนยันของนายชยธรรม์ พรหมศร
ปลัดกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 ความว่า

“รฟม.ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้าง
และที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง
เนื่องจากปัจจุบัน รฟม.ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง
ช่วงหมอชิต-คูคต ให้แก่ กทม. และได้ทำหนังสือถึง
กทม.เป็นระยะแต่ยังไม่ได้รับคำตอบ”
ทั้งๆ ที่ยัง ไม่ได้มีการโอนสนับสนุนงบประมาณ
จากรัฐบาลเพื่อโอนทรัพย์สินโครงสร้างส่วนต่อขยาย
เขียวเหนือและใต้ให้กับกรุงเทพมหานคร
และยังไม่ได้มีการอนุมัติงบประมาณ
สนับสนุนใดๆจากสภากรุงเทพมหานคร

แต่เดือนมีนาคม 2560 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครกลับรีบดำเนินการให้
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ลงนามจ้างสัญญาให้กับ
บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
เพื่อให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงเดินรถส่วนต่อขยาย
สายสีเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต
และเขียวใต้ ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ
มูลค่ามากถึง 161,698 ล้านบาท ได้อย่างไร?

คำถามสำคัญที่สุดก็คือเหตุใดการลงทุนของเอกชน
ในเรื่องการซื้อขบวนรถและซ่อมบำรุงที่มีมูลค่าเกิน 1,000 ล้านบาท
และสัญญาที่มีมูลค่ามากถึง 161,698 ล้านบาทนั้น
เป็นการดำเนินการที่ปราศจากการดำเนินการตามขั้นตอน
ของพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วม
หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 ได้อย่างไร?

และข้อสำคัญคือการดำเนินการลงนามสัญญา
เดินรถและซ่อมบำรุงต่อเนื่องมาตั้งแต่สมัย
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ปี 2555
รวบเซ็นสัญญาส่วนต่อขยาย 1 และเส้นทางหลักมูลค่า 187,000 ล้านบาท

ต่อเนื่องมาจนถึงสมัย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ปี 2560
ที่ลงนามในสัญญาส่วนต่อขยายเขียวเหนือและใต้
ต่อเนื่องไปอีก 161,698 ล้านบาทนั้น

นอกจากจะไม่ได้ดำเนินการตามขั้นตอน
ของพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วม
หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2553 และ พ.ศ. 2556 แล้ว
ยังมีข้อสงสัยด้วยว่าเป็นการกระทำอย่างเป็นขบวนการ
ที่เข้าข่ายการกระทำความผิดตามพระราชบัญญัติ
ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคา
ต่อหน่วยงานของรัฐพ.ศ. 2542 ด้วยหรือไม่?

เพราะข้อทักท้วงนี้ยังปรากฏต่อมาในหนังสือ
ของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณี
ขอความเห็นชอบผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หนังสือด่วนที่สุด ที่ คค (ปคร) 0202/401
ลงวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 ในหน้าที่ 3 ความว่า :

“4. ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานคร
ได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2
และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมการ
ป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา

จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริง
เพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่า
จะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชน
ตามหลักการทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะ”

ซึ่งบริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
น่าจะตระหนักในความเสี่ยงนี้ตั้งแต่แรก
จึงปรากฏการรายงานในแบบแสดง 56-1 ปี 2555-2556
หน้าที่ 17 ความตอนท้ายว่า

“ทั้งนี้หากคำพิพากษาในทางที่ไม่เป็นคุณ
ในเรื่องนี้เกี่ยวข้องกับอำนาจของกรุงเทพธนาคม
ในการเข้าทำสัญญาให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงระยะยาวแล้ว
ก็อาจส่งผลต่อความสมบูรณ์และการมีผลบังคับใช้ของสัญญา
หรืออาจส่งผลให้สัญญาดังกล่าวตกเป็นโมฆะหรือถูกยกเลิกได้
และอาจทำให้คู่สัญญาไม่สามารถดำเนินการ
ตามเงื่อนไขที่กำหนดในสัญญาได้


ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์

โค๊ด:
https://mgronline.com/daily/detail/9650000052755
----------------------------------------------------
ข้าราชการการเมือง 90% รับเงินทอน
ประเทศถึงเป็น ง่อย ทุกวันนี้
แทบทุกโครงการ มักจะซ่อน ขยะ ไว้ใต้พรหม
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #8 เมื่อ: มิถุนายน 11, 2022, 08:34:27 AM »

ทางออก BTS (ตอนที่ 2) : สัมปทานแลกหนี้
หรือคืนหนี้แลกเลิกต่อสัมปทาน / ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์

ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์

สัญญา“เดินรถและซ่อมบำรุง”
รถไฟฟ้าที่มีการลงนามกันไประหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
กับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) นั้น
กล่าวโดยสรุปจากบทความที่แล้ว (ตอนที่ 1) มี 2 สัญญาคือ

สัญญาที่ 1เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ในสมัยม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้มีการลงนามสัญญา
การให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
เป็นสัญญาเลขที่ กธ.ส. 006/55ระหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
 “ผู้บริหารระบบ”และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
“ผู้ให้บริการ” มูลค่า 187,000 ล้านบาท

สัญญาดังกล่าวข้างต้นนอกจากจะรวมถึงเส้นทางส่วนต่อขยายที่ 1
ตั้งแต่วันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ถึงวันที่ 3 พฤษภาคม 2585 แล้ว
ยังได้รวมไปถึงการเดินรถและซ่อมบำรุงต่อเนื่อง“ทันที”หลัง“สัญญาสัมปทานหลัก”
หมดอายุสัญญาสัมปทาน คือ เร่ิมตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2572
จนถึงวันที่ 2 พฤษภาคม 2585 ไปด้วย
โดยวันที่ 11 มิถุนายน 2556 กรมสอบสวนคดีพิเศษ
ได้นำสำนวนการสอบสวนและพยานหลักฐานพร้อมความเห็นสมควรสั่งฟ้องคดี
ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครกับพวก
ในคดีการต่อสัญญาเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส ส่วนต่อขยายไปอีก 13 ปีโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย
แต่มีคำสั่งไม่ฟ้องนายคีรี กาญจนพาสน์และนายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา
กรรมการบีทีเอส และไม่ฟ้องบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ตามความเห็นของอัยการสำนักงานคดีพิเศษด้วย
และได้ดำเนินการส่งสำนวนต่อไปยังคณะกรรมการป้องกัน
และปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)แล้ว

แต่ข้อน่าสังเกตและน่าแปลกใจคือแทนที่จะมีการดำเนินคดี
ความอันเนื่องจากไม่ได้มีการปฏิบัติตามขั้นตอนตามกฎหมายร่วมสมัยในขณะนั้น
คือพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535
และ พระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542
ประกอบประมวลกฎหมายอาญามาตรา 157 ซึ่งน่าจะเป็นการดำเนินการ
ที่น่าจะตรงประเด็นตามข้อสงสัยของประชาชน
และมีบทลงโทษที่หนักภายใต้กฎหมายที่เกิดขึ้นในสมัยนั้น

แต่ปรากฏว่าวันที่ 11 มิถุนายน 2556กรมสอบสวนคดีพิเศษ
กลับไปดำเนินคดีในข้อหาอื่นๆตามกฎหมายเก่า กล่าวคือ
เป็นความผิดข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค
โดยไม่ได้รับอนุญาตหรือได้รับสัมปทานจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย
อันเป็นความผิดตามประกาศคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 พ.ศ. 2515 ข้อ 4 และข้อ 16
ประกอบประมวลกฎหมายอาญามาตรา 83, 84 และมาตรา 86
“ซึ่งมีโทษสูงสุดจำคุกไม่เกิน 1 ปี ปรับไม่เกิน 2 หมื่นบาทหรือทั้งจำและปรับ”เท่านั้น

การที่บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ได้รับสัญญาจ้างดังกล่าวข้างต้นนั้น
มีผลอย่างยิ่งที่จะทำให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
มีศักยภาพเหนือคู่แข่งทุกราย โดยมีการคาดการณ์ล่วงหน้าจาก
บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ว่าจะทำให้ได้รับสัญญาจ้างเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยาย 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วย
ซึ่งประกอบไปด้วยสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)
และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ด้วยเหตุผลว่า

“เนื่องจากสามารถสร้างความสะดวกให้กับผู้โดยสารในการเดินทาง
ทำให้ไม่ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายขบวนรถได้ และบริษัทฯเชื่อว่า บีทีเอสซี
จะมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนและดำเนินการต่ำกว่าผู้ประกอบการรายอื่น
เนื่องจากบีทีเอสซีจะสามารถใช้ทรัพยากรและอุปกรณ์บางอย่างร่วมกับโครงการเดิมได้”

อย่างไรก็ตามส่วนต่อขยายที่ 1 กรุงเทพมหานคร มีการเก็บค่าโดยสารเป็นปกติ
และน่าจะมีผลตอบแทนกำไรได้จึงยังไม่สร้างหนี้สินหรือสร้างปัญหา
ให้กับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดและกรุงเทพมหานครซึ่ง
ต่างจากส่วนต่อขยายที่ 2สายสีเขียวเหนือและใต้ดังที่จะกล่าวต่อไป

สัญญาที่ 2เริ่มต้นจากส่วนต่อขยายที่ 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวประกอบไปด้วย
สายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)
โดยก่อนหน้านั้นในปี 2559(สมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
ได้มีการลงนามในสัญญาจ้างให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลในวงเงิน 19,358 ล้านบาท
ปัจจุบันยังไม่ได้มีการชำระหนี้ส่วนดังกล่าวนี้ทำให้มีหนี้
และดอกเบี้ยรวมมูลค่าถีงปี 2564 ประมาณ 23,884 ล้านบาท

ต่อมาวันที่ 20 มีนาคม 2560 ในสมัย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ไม่ประสบความสำเร็จในการเสนอของบประมาณ
จากกระทรวงมหาดไทยเพื่อนำเสนอของคณะรัฐมนตรี
ในการโอนทรัพย์สินและหนี้สินในโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟฟ้าสายเขียวเหนือ
(หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)
รวมมูลค่า 60,817 ล้านบาท[10]

แต่จนถึงวันนี้กระทรวงมหาดไทยและคณะรัฐมนตรีก็ไม่ได้อนุมัติเงินงบประมาณ
หรือเงินกู้เพื่อดำเนินการโอนหนี้และทรัพย์สิน
จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
มาให้กรุงเทพมหานคร ตามที่พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้ยื่นนำเสนอไปแต่ประการใด

และเป็นผลทำให้ทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยายเส้นทางเขียวเหนือและใต้
ยังคงเป็นทรัพย์สินของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ต่อไป

เดือนมีนาคม 2560 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร
แม้ไม่ได้ดำเนินการโอนทรัพย์สินและหนี้สินของส่วนต่อขยาย
จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ให้แล้วเสร็จเสียก่อน
 และแม้ไม่ได้ขอความเห็นชอบ
ในการของบประมาณใดๆจากสภากรุงเทพมหานครเสียก่อน

แต่ในเดือนดังกล่าวพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง กลับได้ให้
บริษัท กรุงเทพมหานคร จำกัดลงนามในสัญญาจ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
เพื่อให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)
และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) มูลค่า“161,698 ล้านบาท”
โดยเป็นการดำเนินการที่ไม่เป็นไปตามพระราชบัญญัติ
ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 ใช่หรือไม่?

ซึ่งส่วนต่อขยายที่ 2 ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้
ได้ถูกประเมินมาตั้งแต่ปี 2551 ว่าเส้นทางดังกล่าวนี้แม้จะคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
แต่ไม่สามารถคุ้มค่าสำหรับผลตอบแทนทางการเงินได้
ดังนั้นจึงย่อมไม่สามารถหาผู้ลงทุนในการสัมปทานได้

โดยผลการศึกษาเมื่อปี 2551 กระทรวงคมนาคมได้วิเคราะห์ว่า
ผลตอบแทนทางการเงินในระยะเวลา 25 ปี (FIRR)
สายสีเขียวใต้ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ “ติดลบ” 1.44% ในขณะที่สายสีเขียวเหนือช่วงหมอชิต-สะพานใหม่
แทบจะไม่คืนทุนได้เลยคือ 0.70% แต่เมื่อมีการขยายเส้นทางไปไกลยิ่งกว่าเดิม
จากไปถึง “คูคต” เป็น “หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต”
ย่อมผลตอบแทนทางการเงินยิ่งแย่ลงกว่าเดิมอีก

ดังนั้นในความเป็นจริงแล้ว เส้นทางส่วนต่อขยายที่ 2 เขียวเหนือและใต้
มีความจำเป็นที่กรุงเทพมหานคร ไม่เพียงแต่จะต้องได้รับงบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาล
ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ควรมีการจัดสรรงบประมาณแผ่นดิน
ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายสีเขียวเหนือและใต้
เพื่อลดค่าใช้จ่ายการเดินทางจากจังหวัดอื่นเข้ามาในกรุงเทพมหานครด้วยซ้ำไป

แต่นอกจากจะไม่มีการของบประมาณให้สำเร็จก่อน
ที่จะเริ่มให้มีการเดินรถส่วนต่อขยายที่สุ่มเสี่ยงว่าจะขาดทุนแล้ว
กลับพบเรื่องที่แปลกประหลาดไปกว่านั้น

เพราะพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร
ปล่อยให้ บีทีเอส เดินรถส่วนต่อขยาย 2 สายเขียวเหนือและใต้
ไปตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561 จนถึงปัจจุบัน โดย “ไม่มีการเก็บค่าโดยสาร”ใดๆ
ยิ่งเป็นการเร่งสร้างหนี้สินที่มีต่อบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
มากขึ้นทุกวันไปอีก

ภายหลังจากบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
เริ่มเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ตั้งแต่ปี 2562
ปรากฏว่าได้ส่งผลทำให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
มีรายได้“ทางบัญชี”เพิ่มขึ้นทันทีและต่อเนื่องด้วย ดังนี้

ในปี 2561 รายได้จากการให้บริการเดินรถและ
ซ่อมบำรุงอยู่ที่ 1,476 ล้านบาท แต่ในปี 2562
เพิ่มขึ้น 64.8% เป็น 3,753 ล้านบาท

ปี 2563 รายได้จากการให้บริการเดินรถ
และซ่อมบำรุงเพิ่มขึ้นเป็น 5,300 ล้านบาท

ปี 2564 คาดการณ์ว่ารายได้จากการให้บริการ
เดินรถและซ่อมบำรุงเพิ่มขึ้นเป็น 6,300 ล้านบาท

จะเห็นได้ว่าค่าจ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ที่ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงนั้นมีมากกว่า “ค่าใช้จ่ายทั้งหมด”
ในการเดินรถที่อยู่ระหว่าง 3-5 พันล้านบาทต่อปีเท่านั้น
ทั้งๆที่ยังไม่รวมรายได้จากค่าโดยสารใดๆ ของบริษัท
บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ด้วยซ้ำไป

แต่ทว่ารายได้และกำไรอันมหาศาลข้างต้นเป็นรายได้“ทางบัญชี”เท่านั้น
เพราะในความเป็นจริงแล้วบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดไม่ได้จ่ายเงินค่าจ้างเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายใหักับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ แม้แต่บาทเดียว

รวมหนี้และดอกเบี้ยเฉพาะส่วนนี้จนถึงปี 2564 ประมาณ 12,000 ล้านบาทแล้ว
และยอดค้างชำระหนี้จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆทุกวัน
เพราะยังไม่มีกำหนดว่าจะมีการจ่ายชำระหนี้ได้เมื่อไหร่?

สรุปรวมหนี้สินที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ติดค้างกับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ถึงปี 2564 มี 2 ส่วนสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ คือ

ส่วนที่ 1 การค้างค่าติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลรวมดอกเบี้ยรวมมูลค่า 23,884 ล้านบาท

และส่วนที่ 2 ค้างจ่ายค่าเดินรถและซ่อมบำรุงอีกประมาณ 12,000 ล้านบาท

รวมทั้งสิ้น 35,884 ล้านบาท และกำลังเพิ่มมากขึ้นไปเรื่อยๆ

คำถามคือหนี้สินที่เกิดขึ้นมาโดยไม่ได้ผ่านการของบประมาณรายจ่ายจากรัฐบาล
หรือสภากรุงเทพมหานคร และไม่เก็บค่าโดยสารเพื่อให้มีรายได้มาชำระหนี้สินด้วยนั้น
ควรเป็นความรับผิดชอบของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดหรือไม่?

หรือ ควรจะเป็นความรับผิดชอบเป็น“การส่วนตัว”
ของพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองหรือไม่? ที่ให้มีการเดินหน้าลงนามในสัญญา
ที่ก่อหนี้โดยปราศจากการอนุมัติของบประมาณ
จากสภากรุงเทพมหานครเสียก่อน อีกทั้งยังไม่เก็บค่าโดยสารใดๆจนถึงปัจจุบันด้วย

เพราะการกระทำดังกล่าวข้างต้นของพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
หรือบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดอาจเข้าข่ายเป็นการกระทำที่ไม่สอดคล้อง
ไปกับวัตถุประสงค์การจัดตั้งบริษัทที่ต้องมีกำไร
ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 1012 หรือไม่? ความว่า

“มาตรา 1012 อันว่าสัญญาจัดตั้งห้างหุ้นส่วนหรือบริษัทนั้น
คือสัญญาซึ่งบุคคลตั้งแต่สองคนขึ้นไปตกลงเข้ากันเพื่อกระทำกิจการร่วมกัน
ด้วยประสงค์จะแบ่งปันกำไรอันจะพึงได้แต่กิจการที่ทำนั้น”

ส่วนประเด็นที่สำคัญที่สุดในเวลานี้คือ มีขบวนการของคนบางกลุ่ม
พยายามในการอาศัยมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พ.ศ. 2557
มาเป็นคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562
เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่อรวบอำนาจไปที่คณะกรรมการเจรจา
ที่แต่งตั้งโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย (พลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา)
เพื่อขยายสัญญาสัมปทานให้กับไปอีก 30 ปี ถึง ปี พ.ศ. 2602
โดยให้บีทีเอสคิดอัตราค่าโดยสารกับประชาชน 65 บาทตลอดสาย
โดยใช้ข้ออ้างว่าเพื่อแลกกับเรื่องหนี้และค่าใช้จ่าย “ส่วนต่อขยาย”
รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ผ่านมา

ทั้งๆ ที่สัญญาสัมปทานเดิมกำลังจะสิ้นสุดลงในปี 2572
และทรัพย์สินที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานและระบบไฟฟ้าและเครื่องกลทั้งหลาย
จะตกเป็นกรรมสิทธิ์ของกรุงเทพมหานครอย่างสมบูรณ์โดยไม่ต้องเก็บค่าโดยสารส่วนเกิน
เพื่อชำระค่าทรัพย์สินเหล่านี้อีก และสามารถเป็นจุดเร่ิมต้นในการกำหนดค่าโดยสารใหม่เองได้

โดยที่ผ่านมาประชาชนในกรุงเทพมหานครต้องยอมรับค่าโดยสาร
ตามระยะทางที่ผ่านมา และเพิ่มราคามาเรื่อยๆ ไปจนถึง 65 บาทนั้น
ก็เพราะที่ผ่านมาเป็นการสัมปทาน ประชาชนจึงต้องจ่ายเงินแพงกว่าธุรกิจ
การเดินรถเพื่อคืนการลงทุนและกำไรให้เอกชนตามสมควร

ซึ่งแปลว่าประชาชนได้ทยอยจ่ายหนี้และการลงทุนของเอกชน
ในโครงสร้างพื้นฐาน (โครงสร้างเสา ตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็ก)
และระบบไฟฟ้าเครื่องกล อาณัติสัญญาณ และให้เอกชนได้กำไร
พอสมควรแก่เหตุตามที่ได้ตกลงกันในสัญญาเดิม

โดยกรุงเทพมหานครจะได้รับทรัพย์สินกลับมาเป็นของรัฐทั้งหมด
เมื่อหมดอายุสัญญาสัมปทานหลังปี 2572 ซึ่งจะเป็นผลทำให้เหลือ
แต่การเปิดประมูลแข่งขัน “จ้างเอกชนเดินรถ”ในราคาค่าจ้างต่ำสุดเท่านั้น

นอกจากนั้นแล้ว ในความเป็นจริงที่ประชาชนต้องจ่ายแพงในช่วงเวลาที่ผ่านมา
เพื่อตอบแทนการลงทุนให้เอกชนในส่วนโครงสร้างพื้นฐาน
(โครงสร้างเสา ตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็ก) และระบบไฟฟ้าเครื่องกล
อาณัติสัญญาณนั้น อาจจะทำให้ “บีทีเอส” คืนทุนไปหมดแล้ว
ก่อนปี พ.ศ. 2572 เสียด้วยซ้ำไป

ประเด็น“การคืนทุนไปหมดแล้ว”ปรากฏหลักฐานเป็นหนังสือด่วนที่สุด
ของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบ
ผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ที่ คค (ปคร) 0202/401 ลงวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563
ระบุเอาไว้ความตอนหนึ่งในหน้าที่ 2 ว่า :

“จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น
พบว่าปัจจุบัน “สายสีเขียว” เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี
ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000 -1,000,000 คน
(สถิติประมาณก่อนวิกฤติการโควิด-19)
และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาท ตลอดสาย

ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน
และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย
แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้ต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว
สามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้”

คำถามสำคัญนอกจากการแลกด้วยการต่อสัญญาสัมปทานดังที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว
ผลของการเจรจาของคณะกรรมการเจรจา เป็นไปตามคำสั่งหัวหน้า
คณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้ายจริงหรือไม่? ความว่า

“ต้องคำนึงถึงประโยชน์ของรัฐและประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน
หรือผู้ใช้บริการ ความสะดวกและความปลอดภัยในการใช้บริการ
การประหยัดค่าโดยสาร และการแบ่งปันผลประโยชน์
ต่อภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม”

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความเห็นของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ได้ทำหนังสือคัดค้านการดำเนินการ
ของคณะกรรมการเจรจา ในวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 นั้นแสดงให้เห็น
การเปรียบเทียบการขยายสัญญาสัมปทานด้วยค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายนั้น “แพงเกินไป”
เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารที่ถูกกว่า
ทั้งๆที่ผู้โดยสารน้อยกว่าของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน

แปลว่าผลการเจรจาดังกล่าวยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนหรือผู้ใช้บริการ
และยังไม่เป็นการประหยัดค่าโดยสารได้อย่างแท้จริง ใช่หรือไม่?
เป็นการกระทำที่ขัดต่อคำสั่ง
หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้าย ใช่หรือไม่?

ส่วนประโยชน์ของรัฐ และการแบ่งปันผลประโยชน์ต่อภาครัฐนั้น
 ต้องพิจารณาการแถลงข่าวผลการศึกษาของ นายชยธรรม์ พรหมศร
ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางราง (ขร.)
และผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ได้ชี้แจงเอาไว้เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 ความตอนสำคัญในเรื่องนี้ว่า:

“จากรายงานการศึกษาของ กทม. แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจา
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602
จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท
ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท แต่กรณีเอกชนดำเนินการ
พบว่าภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท”

หมายความว่ากระแสเงินสดสุทธิหากภาครัฐ
ดำเนินการเองระหว่าง พ.ศ. 2562-2602 จะมากกว่า
การให้เอกชนดำเนินการถึง 1,210%

เช่นเดียวกับคำถามสำคัญที่ว่า การอ้างผลการเจรจาให้ต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี
ในอัตราค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เพื่อทำให้รัฐไม่ต้องชำระหนี้ 35,884 ล้านบาทนั้น
จะคุ้มค่าได้อย่างไรเมื่อเทียบกับการไม่ต่ออายุสัญญาสัมปทานแล้วให้รัฐทำเอง
(จ้างเอกชนเดินรถเอง) จะมีกระแสเงินสดสุทธิมากถึง 467,822 ล้านบาท
ซึ่งมีมูลค่ามากกว่าหนี้ 35,884 ล้านบาท ถึง 1,203%

นอกจากนั้นในคำแถลงของนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม
และคณะเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 ในเรื่อง “สูตรคำนวณอัตราค่าโดยสาร”
 ของผลสรุปการเจรจาระหว่างคณะกรรมการเจรจาและ
บีทีเอสนั้นสูงกว่ามาตรฐานการคำนวณของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย
และทำให้ บีทีเอสได้รับรายได้ค่าโดยสารมากกว่า
สูตรของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ถึง 460,000 ล้านบาท ปรากฏความตอนหนึ่งว่า :

“ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท
(โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือดัชนีราคา
ที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages
เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization
และข้อเสนอของ BTS พบว่าข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ
MRT Assessment Standardization ประมาณ 460,000 แสนล้านบาท”

การต่ออายุสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีให้เอกชน
จึงไม่เป็นประโยชน์สูงสุดต่อรัฐและประชาชนใช่หรือไม่
ไม่เป็นการแบ่งผลประโยชน์ให้ภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรมใช่หรือไม่?
ทำให้ไม่ประหยัดค่าโดยสารของประชาชนใช่หรือไม่?
ดังนั้นจึงเป็นการกระทำที่ขัดต่อคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบ
แห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้าย ใช่หรือไม่?

ปัญหาสำคัญก็คือเงื่อนไข “เวลา” เพราะกว่าจะชี้ความถูกผิดในการดำเนินการ
ของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
 ซึ่งยังไม่คืบหน้า และยังต้องมีขั้นตอนการพิจารณาในชั้นศาล
อีกนานพอสมควร จนยังไม่รู้ว่าใครจะเป็นผู้ที่จะชนะคดีที่แท้จริงในท้ายที่สุด

เงื่อนไข “เวลา” จะนำไปสู่หนี้สินพร้อมดอกเบี้ยที่กำลังเพิ่มขึ้น
กับภาครัฐอย่างต่อเนื่อง และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
จะมีสายป่านกระแสเงินสดที่จะเดินรถ
โดยไม่ได้รับชำระหนี้ได้ต่อไปอีกนานเท่าไหร่?
ดังนั้นถ้ารัฐบาลเห็นแก่ประโยชน์ของชาติจริงๆแล้ว
 ผู้เขียนมีข้อเสนอให้ดำเนินการดังต่อไปนี้

ประการแรก เริ่มเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้
เพื่อนำเงินมาชำระค่าจ้างเดินรถตามสัญญา
เพื่อหยุดการเพิ่มหนี้และความเสียหายไม่ให้มีมากไปกว่านี้

ประการที่สอง ให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ออกพันธบัตร
โดยกระทรวงการคลังค้ำประกันเพื่อชำระหนี้ทั้งหมด 3-4 หมื่นล้านบาท
ทั้งชำระหนี้ค่าติดตั้งระบบตลอดจนชำระหนี้ค่าเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ให้กับ
บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ทันที
เพื่อรักษาสถานภาพทรัพย์สินเงินสดสุทธิในอนาคต 467,822 ล้านบาท
ที่รัฐจะได้ทำเอง เพื่อมิให้เป็นเงื่อนไขในการเจรจาที่ไม่คุ้มค่า
ตามคำชี้แจงของกระทรวงคมนาคม “เพื่อแลก” กับ “ประการที่สาม”

ประการที่สามยุติการต่อสัญญาสัมปทานตามคำสั่ง
คสช.ที่ 3/2562 หรือ หากจะต่อสัญญาจะต้องเป็นไปตามขั้นตอน
ของกฎหมายเพื่อทำให้เกิดการแข่งขันที่นำไปสู่การเสนอค่าโดยสารต่ำที่สุดต่อประชาชน
ตามผลการวิเคราะห์ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ
มิใช่เป็นมูลค่าที่มากเกินสมควรไปมากกว่า 4 แสนล้านบาท
ตามผลการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาที่ผ่านมา
หรือสามารถโอนการดำเนินการทั้งหมดหลังหมดอายุสัญญาสัมปทาน
ให้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ดำเนินการต่อไป

ประการที่สี่ สำหรับหนี้สินส่วนโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยาย
ได้ถูกระบุเอาไว้ตั้งแต่ปี 2551 ว่ามีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแต่จะไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ
ตลอดจนเป็นการรองรับผู้โดยสารที่เชื่อมไปถึงจังหวัดอื่น
จึงควรเป็นการจัดสรรงบประมาณเพื่อ“การลงทุน” จากภาครัฐ
 และไม่ควรเป็นหนี้สินสำหรับกรุงเทพมหานคร หรือ หนี้สินของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
และไม่สมควรเป็นภาระหนี้สินของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ด้วยเช่นกัน
และไม่ควรอย่างยิ่งที่จะนำเงินลงทุนเหล่านี้มาเป็นเหตุอ้างว่าเป็นหนี้สิน
เพื่อนำไปสู่การขยายอายุสัมปทานด้วย
แต่ควรจะเป็นส่วนงบประมาณเพื่อ ”การเพิ่มทุน”
ของบริษัทหรือรัฐวิสาหกิจเหล่านี้โดยกระทรวงการคลัง

ประการที่ห้า ส่วนคดีความที่กำลังดำเนินการไปหรือจะดำเนินไปหลังจากนี้
หากศาลได้พิพากษาต่อมาว่าเป็นการกระทำความผิดของม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรและพวก
หรือพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองและพวก หรือคณะกรรมการเจราตามคำสั่ง
คสช.ที่ 3/2562 ก็ให้ดำเนินการฟ้องร้องในทางแพ่งเพื่อดำเนินการเรียกค่าเสียหาย
ที่เกิดขึ้นตามกฎหมายต่อไป และหากสัญญาถูกพิพากษาด้วยว่ากระทำการไปอย่างไม่ถูกต้อง
ก็ต้องมีอันต้องเป็นโมฆะ ก็ต้องดำเนินการให้ถูกต้องตามกฎหมายต่อไปเช่นกัน

เชื่อได้ว่าในขณะที่หนี้สินของ บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
กำลังเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆถึงระดับ 4 หมื่นล้านบาท ย่อมกระทบต่อกระแสเงินสด
และภาระในการระดมทุนแน่นอน
ดังนั้นในสถานการณ์เช่นนี้เชื่อว่าการเจรจาที่ยุติได้เร็ว
ดังที่กล่าวมาข้างต้น น่าจะมีโอกาสเป็นไปได้

และข้อเสนอในสถานการณ์เช่นนี้ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
น่าจะพอใจที่ได้มีการชำระหนี้ค้างจ่ายอันมหาศาลให้ได้โดยเร็วที่สุด
มากกว่าข้อเสนออื่นๆที่ดูเหมือนว่าจะสร้างรายได้อันมหาศาล
 แต่ก็ยังไม่รู้ว่าจะยืดเยื้อไปนานถึงอีกเมื่อไหร่? และจะสำเร็จได้จริงหรือไม่?

ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์

โค๊ด:
https://mgronline.com/daily/detail/9650000055387
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #9 เมื่อ: กันยายน 08, 2022, 08:27:26 AM »

ศาลปกครองสั่ง กทม.จ่าย 1.17 หมื่นล้าน ค่าจ้าง BTS เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ศาลปกครองกลางอ่านคำพิพากษาให้
กรุงเทพมหานครและบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด
ชำระค่าจ้างเดินรถให้กับ BTS ภายใน 180 วัน
นับตั้งแต่วันที่คดีถึงที่สิ้นสุด ประกอบด้วย

1.หนี้ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ส่วนต่อขยายที่ 1 จำนวน 2,348,659,232.74 บาท
พร้อมดอกเบี้ย ของต้นเงิน 2,199,091,830.27 บาท

2.หนี้ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ส่วนต่อขยายที่ 2 จำนวน 9,406,418,719.36 บาท
พร้อมดอกเบี้ย ของต้นเงินจำนวน 8,786,765,195.47 บาท


ทำไม ? มันไม่ออกมาแนวนี้ เพราะ เค้าวางกันไว้หมดแล้วเพื่อ บีบให้ ต่ออายุสัมปทาน

ภาระหนี้ 2 ก้อน ที่จะต้องจ่าย BTS รวม แสนล้านบาท
ภาพใหญ่ การเชื่อมโรงข่ายทั้งระบบ
มันต้องมีโครงข่ายหลัก โครงข่ายหลักก็คือสายสีเขียว คูคต - แบริ่ง

ตั้ง 3 บริษัท โฮลดิ้งคอมพานี บริหารร่วมกัน
ถ้าแก้สายสีเขียวได้มันจะวางโครงข่ายใยแมงมุมได้ทันที

จับ BTS กับ เงินกู้ที่กู้รัฐบาล และ กทม.
ตั้ง  โฮลดิ้งคอมพานี
บริหารสายนี้ใหม่ ให้ถือหุ้นให้หมด
แปลงหนี้เป็นทุน ไม่ต้องมี  "สัมปทาน"
ขายหุ้นให้ประชาชน
ที่ติดหนี้ ก็ใช้หนี้ให้หมด มันก็ จบ
ทุกคนมีผลประโยชน์ร่วมกัน
โค๊ด:
CR: https://www.facebook.com/watch/live/?ref=watch_permalink&v=704277593971214
ฉงน
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #10 เมื่อ: ธันวาคม 07, 2022, 09:05:53 AM »

ฟัง สนามข่าว FM.101 MHz. รัชชพล เหล่าวานิช ทุกเช้า
เกี่ยวกับ รถไฟฟ้าสายสีเขียว

BTS 3 เรื่องที่ได้คำตอบมา
อำนาจที่ กทม. ทำได้

เรื่องส่วนต่อขยาย ที่ รฟม.โอนมาให้  รัฐบาลจ่าย ไม่ใช่ กทม. ต้องมารับ
สัมปทาน ทำ PPP ร่วมทุน (รอไป 2572)เริ่มขบวนการ
หนี้คงค้างพอมีจ่าย แต่ต้องเข้าสภา กทม.

แล้วแช่เย็นไว้ทามมายตั้งหลายปี เค้าทวงมาเป็นปีแล้ว ไม่ยอมจ่ายให้เค้า
ถ้าจะเข้าสภา กทม. รออารัย? อีก เวร
-----------------------------------------------------
การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน หมายถึง การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public
Private Partnership หรือ PPP) โดยการอนุญาต หรือให้สัมปทาน หรือให้สิทธิแก่เอกชนดําเนินกิจการของรัฐ
ทั้งในกิจการเชิงพาณิชย์และสังคม ซึ่งกิจการของรัฐดังกล่าวต้องเป็นกิจการของส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ หน่วยงานอื่น
ของรัฐ หรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีอํานาจหน้าที่ตามกฎหมาย หรือกิจการดังกล่าวจะต้องให้ทรัพยากรธรรมชาติ
หรือทรัพย์สินของส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ หน่วยงานอื่นของรัฐ หรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น

การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนเป็นวิธีการลงทุนภาครัฐ (Public Investment)
ที่มีความสําคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจไทย โดยส่วนใหญ่เป็นการลงทุนในโครงสร้างขั้นพื้นฐาน (Infrastructure)
อันจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ก่อให้เกิดการสร้างงาน เพิ่มผลิตภาพและศักยภาพ
การผลิตในระยะยาว แต่เนื่องจากการลงทุนดังกล่าวต้องใช้เม็ดเงินจํานวนมหาศาลซึ่งหากเป็นการลงทุน
จากภาครัฐเพียงฝ่ายเดียวอาจไม่สามารถระดมเงินทุนได้เพียงพอ เนื่องจากข้อจํากัดในด้านการระดมทุนและ
การดําเนินนโยบายด้านการลงทุนที่ต้องคํานึงถึงเสถียรภาพการคลังของประเทศด้วย ซึ่งมีแหล่งการระดมทุน
ของภาครัฐจาก 3 แหล่งคือ เงินกู้ต่างประเทศ เงินกู้ในประเทศ และการระดมทุนรูปแบบใหม่ๆ เช่น การเปิดให้
ภาคเอกชนเข้าร่วมลงทุนในรูปแบบ Public Private Partnership หรือ PPP ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นโครงการ
ด้านโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ทั้งนี้การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนเป็นการเพิ่มศักยภาพในการ
ลงทุนโครงการพัฒนาระบบสาธารณูปโภค ที่สําคัญยังสามารถถ่ายโอนความเสี่ยงให้ภาคเอกชนซึ่งภาคเอกชน
จะมีประสิทธิภาพในการบริหารจัดการความเสี่ยงได้มากว่าภาครัฐ นอกจากนี้ยังสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการ
บริหารจัดการและยังช่วยส่งเสริมให้เกิดนวัตกรรม การถ่ายโอนเทคโนโลยี หรือให้เกิดการขยาย ตลาดทุน
ภายในประเทศ

โค๊ด:
http://www.kcsradio.online/radio/bangkok/bangkokfm101.html
เริ่ม เวลา 7.00 น.
--------------------------------------------------
https://www.facebook.com/profile.php?id=100057141234405

รัชชพล เหล่าวานิช Fan Club

 ping!
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #11 เมื่อ: มีนาคม 17, 2023, 12:23:50 PM »

ป.ป.ช. ชี้ล็อกสเปก-ฮั้ว ลักไก่ต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว

ป.ป.ช.ชี้แล้ว 13 ราย รวม “สุขุมพันธ์ุ-คีรี”
ล็อกสเปก-ฮั้ว “สายสีเขียว” ลักไก่ต่อสัญญาเกือบ 2 แสนล้าน

เปิดเอกสาร ป.ป.ช.ชี้แล้ว 13 ราย “สุขุมพันธ์ุ-คีรี”
คดีทุจริต ล็อกสเปก ฮั้วประมูล รถไฟฟ้าสายสีเขียวเพียงเจ้าเดียว
ผงะ! ลักไก่ต่อสัญญามูลค่ามหาศาล 190,000 ล้านบาท

หลังจากที่ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
ได้มีมติแต่งตั้งองค์คณะชุดใหญ่ ไต่สวนฯ ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร
ขณะดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) กับพวก
กรณีว่าจ้าง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC
เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 3 เส้นทาง
ไปจนถึงปี 2585 ซึ่งเป็นการหลีกเลี่ยงและไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วย
การให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535
และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคา
ต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 และ
เอื้อประโยชน์ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว

“ปรากฏว่า คณะกรรมการ ป.ป.ช. ในฐานะองค์คณะไต่สวน
ในการประชุมครั้งที่ 1/2566 เมื่อวันที่ 10 มกราคม 2566
มีมติอนุมัติให้แจ้งข้อกล่าวหาแก่ผู้ถูกกล่าวหา จำนวน 13 ราย”

แหล่งข่าวระดับสูง จากสำนักงาน ป.ป.ช.ระบุ

โดยผู้ถูกกล่าวหา 13 ราย ประกอบไปด้วย

1. หม่อมราชวงศ์ สุขุมพันธุ์ บริพัตร ตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร

2. นายธีระชน มโนมัยพิบูลย์ ตำแหน่งรองผู้ว่าราชการกรุงเทพหานคร

3. นายประพันธ์พงศ์ เวชชาชีวะ ตำแหน่งประธานกรรมการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด

4. นายอมร กิจเชวงกุล ตำแหน่งกรรมการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด

5. นายเจริญรัตน์ ชูติกาญจน์ ตำแหน่งปลัดกรุงเทพมหานคร

6. นางนินนาท ชลิตานนท์ ตำแหน่งรองปลัดกรุงเทพมหานคร

7. นายจุมพล สำเภาพล ตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง

8. นายธนา วิชัยสาร ตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง

9. นายกฤษณ์ เกียรติพนชาติ ตำแหน่งผู้อำนวยการกองการขนส่ง

10. นายคีรี กาญจนพาสน์ ตำแหน่งกรรมการบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

11. นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา ตำแหน่งกรรมการบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

12. บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ผู้รับจ้างในโครงการ
บริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
ตามสัญญาเลขที่ 1/2555 ลงวันที่ 6 พฤษภาคม 2555
และผู้บริหารระบบในสัญญาการให้บริการเดินรถและช่อมบำรุง
โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
เลขที่ กร.ส. 006/2555ลงวันที่ 3 พฤษภาคม 2555

13. บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
ผู้ให้บริการในสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง
โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
เลขที่ กร.ส...6/2555 ลงวันที่ 3 พฤษภาคม 2555
.

โดยผู้ถูกกล่าวหาทั้ง 13 ราย มีข้อกล่าวหาว่า
กระทำทุจริตในการทำสัญญาการให้บริการเดินรถ
และซ่อมบำรุงโครงการขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
ระหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ผู้ว่าจ้าง
ในฐานะวิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร กับ
บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC
(ในเครือ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ หรือ BTS) ผู้รับจ้าง
เมื่อวันที่ 8 พ.ค. 2555 ในวงเงินกว่า 190,000 ล้านบาท
เพื่อเป็นการจ้างเดินรถไฟฟ้า 3 เส้นทาง ประกอบด้วย
1. ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท (สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง)
2. สายสีลม (สถานีสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่) และ
3. ว่าจ้างเดินรถไฟฟ้าในเส้นทางสถานีหมอชิต-อ่อนนุช
และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน
ซึ่งจะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ออกไปอีก 13 ปี
โดยให้สัญญาว่าจ้าง BTSC เดินรถทั้ง 3 เส้นทางดังกล่าว
ไปสิ้นสุดพร้อมกันในปี 2585
.
“การทำสัญญาดังกล่าว ซึ่งเป็นสัญญาสัมปทานที่ให้เอกชนเข้าร่วมงาน
หรือดำเนินการในกิจการของรัฐเกินกว่า 1,000 ล้านบาท
ได้หลีกเลี่ยงไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน
หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 อีกทั้งการให้
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เข้าทำสัญญากับ
บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTSC)
เป็นการไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคา
ต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 และเอื้อประโยชน์ให้แก่ BTSC เพียงรายเดียว” แหล่งข่าวระบุ


โค๊ด:
https://mgronline.com/politics/detail/9660000022983
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #12 เมื่อ: มีนาคม 17, 2023, 12:24:51 PM »

ธงทอง เผยเห็นสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวแล้ว
ตั้งข้อสังเกตส่วนต่อขยายที่ 2 ไม่ผ่านสภา กทม.
มีเพียงหนังสือมอบหมายงานแผ่นเดียว

 ธงทอง จันทรางศุ ประธานกรรมการ​
บริษัท​ กรุงเทพ​ธนาคม​ จำกัด​ ให้สัมภาษณ์พิเศษในรายการ THE STANDARD NOW
ถึงสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ที่กรุงเทพ​มหานคร (กทม.) ได้เผยแพร่​ข้อมูลจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ระหว่าง กทม. และ บริษัท​ กรุงเทพ​ธนาคม​ จำกัด จำนวน 2 ฉบับ

ธงทองกล่าวถึงสัญญาดังกล่าวว่า เป็นเรื่องของความผูกพันใน 2 ส่วน
โดยส่วนที่ 1 เป็นเรื่องของ กทม. และ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
โดยที่ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เข้าไปมีส่วนต่อที่ 2
ร่วมกับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)
ซึ่งในความสัมพันธ์นี้ กทม. ไม่ได้มีมีความสัมพันธ์ใดๆ ต่อบีทีเอสโดยตรง

ธงทองยังอธิบายถึงปัญหาที่เกิดขึ้นว่า
1. ความสัมพันธ์ของ กทม. และ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
เป็นสัญญาที่มีการเขียนไว้ มีการตกลงค่าใช้จ่าย
และมีภารกิจอย่างชัดเจน ว่า กทม. จะชำระเงินให้
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เมื่อใด
โดยที่ให้อิสระในการว่าจ้างการเดินรถอย่างเต็มที่

สภากรุงเทพมหานคร รับรู้ เห็นชอบในเรื่องนี้
ส่วนต่อขยายเส้นที่ 1 สัญญามีความสมบูรณ์แบบ กทม.
ได้ทำสัญญากับบีทีเอส และหนี้ก้อนนั้นเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นจริง
รวมถึงมีความผูกพันถึง กทม.

ธงทองกล่าวต่อไปว่า สิ่งที่ต้องมีการเจรจาและพูดคุยกันต่อจากนี้คือ
จำนวนหนี้ที่มีอยู่ มีปริมาณแค่ไหน หากมีการตกลงและทราบว่ามีหนี้เท่าไรนั้น
จะมีวิธีการจ่ายอย่างไร เมื่อดูถึงรถไฟฟ้า
ส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 นั้นมีความแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

ธงทองยังเปรียบสัญญารถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 2 ว่าเป็น
 ‘หนังสือมอบหมายงาน’ ที่มีการเขียนข้อความว่า
การมอบหมายงานครั้งนี้ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เข้าไปดำเนินงาน
แต่ไม่ได้เป็นตัวแทน กทม. แต่อย่างใด กทม.
ไม่มีความเกี่ยวข้องใดๆ เพราะเรื่องนี้ไม่ได้ผ่าน
การเห็นชอบจากสภากรุงเทพมหานคร (สภา กทม.)

“ทั้งหมดนี้เป็นเรื่องที่อยู่ระหว่างการอภิปราย
หากผ่านส่วนนี้ไปได้ มีทางเลือก 2 ทางคือ
หนี้ก้อนนี้ไม่ได้มีความผูกพันกับ กทม. โดยที่
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นผู้ที่ต้องรับผิดชอบ
แต่ถ้ามีการแปลความหมายของหนังสือดังกล่าวแล้ว
พบว่ามีความผูกพันไปถึง กทม.
ก็จะกลับไปเหมือนสัญญาส่วนต่อขยายที่ 1
โดยหนี้จะเป็นของ กทม. ไปด้วย” ธงทองกล่าว

ธงทองกล่าวอีกว่า บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด

เป็นรัฐวิสาหกิจของ กทม. โดยมีสถานะที่มีความคลุมเครือ
และไม่เหมือนกับหน่วยงานอื่นๆ เพราะบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
มีปัญหามาโดยตลอด พร้อมระบุอีกว่าความสงสัยนี้ กทม.
ได้ส่งหนังสือไปถึงสํานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา
เพื่อตรวจสอบว่าเรื่องนี้ต้องดำเนินต่อไปอย่างไร
โดยมีความเป็นไปได้ว่า หากมีการพูดคุยกันแล้วไม่ได้ข้อสรุป
อาจต้องส่งต่อเรื่องนี้ต่อสํานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาเป็นผู้พิจารณา

ธงทองยังมองว่า การทำงานของรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 2 นั้น
มีความต้องการทำงานโดยความรวบรัด และเร็ว
ดังนั้นหากต้องการทำแบบเดิม คือต้องมีการผ่าน สภา กทม.
แต่หนังสือมอบหมายงานครั้งนี้ทำด้วยกระดาษ 1 ใบ
แต่เพราะเหตุใดจึงต้องการความรวดเร็วนั้น เรื่องนี้ตนเองก็ไม่ทราบ

ส่วนเหตุที่การจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 1 มีสัญญาถึงปี 2572
และส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 ที่มีสัญญาถึงปี 2585 นั้น
ในเรื่องนี้เกิดการตั้งคำถามต่อประชาชนทุกคน รวมถึงตนเองด้วย
ซึ่งมีคำอธิบายที่ยังรอการพิสูจน์ หากมีการต่อสัญญาในส่วนต่อขยายที่ 1 ในระยะสั้น
อาจทำให้ค่าจ้างแพง หากระยะยาวอาจทำให้ค่าจ้างเดินรถถูกลง
แต่เรื่องนี้ต้องพิสูจน์ด้วยตัวเลข ผ่านความเห็นจากที่ปรึกษา
หากข้อมูลเรื่องนี้เป็นความจริง และปรากฏเรื่องนี้ในการเจรจาด้วย

“เมื่อดูเส้นทางการเดินรถของส่วนต่อขยายที่ 1 นั้นไม่ได้ยาวนัก
จึงมีการเชื่อมต่อกับส่วนขยายที่เป็นการเดินรถเส้นทางเดิม
หรือส่วนไข่แดงที่มีอยู่แล้ว หากไม่จ้างบีทีเอสเพราะคิดว่ามีรางในการเดินรถ
ของส่วนต่อขยายที่ 1 นั้น จะทำให้การเดินรถวิ่งได้ในช่วงสั้นๆ
หาขบวนและเดินรถเองเป็นเรื่องที่ไม่คุ้มทุน
โดยมองว่าเป็นการตัดสินใจที่มีเหตุผลและสามารถอธิบายได้
แต่ผมยังมีคำถามสงสัยว่า เพราะเหตุใดสัญญาจึงไม่จบที่ปี 2572
แต่ไปจบที่ปี 2585 หากสัญญาจบที่ปี 2572 เหมือนกัน
ตกเป็นทรัพย์สินของ กทม. อาจเพิ่มทางเลือก
ในการหาผู้ประกอบการได้” ธงทองกล่าว

สำหรับแนวทางการชำระหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น
ธงทองระบุว่า ยังไม่ได้มีการพูดคุยในเรื่องนี้
โดยแบ่งโจทย์ออกเป็น 3 ระยะ คือ เป็นหนี้ของใคร
มีความผูกพันต่อใครบ้าง
และเป็นลูกหนี้ร่วมหรือไม่ หรือ
บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นลูกหนี้เพียงผู้เดียว
เมื่อทราบว่าใครเป็นลูกหนี้แล้ว
จำนวนเงินเท่าไร และจ่ายอย่างไร
และหาเงินจากไหน อยู่ในระหว่างทำการบ้าน

ส่วนกรณีการไม่ได้บรรจุค่าจ้างการเดินรถของส่วนต่อขยายส่วนที่ 2
ในงบประมาณรายจ่ายประจำปีของ กทม. นั้น ธงทองระบุว่า
เรื่องนี้ กทม. เงียบๆ เพราะหนี้ส่วนนี้ กทม. ไม่ได้มีความผูกผันโดยตรง
ที่ผ่านมา กทม. ไม่ได้มีชื่อเสียงเรื่องการเบี้ยวหนี้
แต่สิ่งที่สำคัญกว่านั้นคือ ขอให้หนี้ก้อนนี้เป็นส่วนหนึ่งของ กทม. ด้วย

ธงทองยังกล่าวถึงสิ่งสำคัญที่ไม่สามารถเปิดสัญญาระหว่าง
กทม. และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้ว่า เรื่องนี้ไม่น่ามีอะไร
ตนเองไม่ใช่นักเทคนิคใดๆ ทั้งสิ้น เรื่องนี้ส่วนตัวคิดว่าไม่มีอะไร
นอกเหนือจากตัวเลขที่ต้องนำไปสู่คำอธิบาย
ที่มีการสร้างความเข้าใจได้ว่า ตัวเลขเหล่านั้นมีวิธีคิดอย่างไร
และอยู่บนสมมติฐานใดบ้าง

“บางครั้งการเปิดเผยสัญญาอาจทำให้เกิดความสงสัยหากเปิดสัญญามา
พร้อมคำอธิบายที่เขียนแบบนี้ แปลว่าอย่างไร การเปิดสัญญาใช่ว่าทุกคนจะสนุก
คิดได้หลายแง่ ตรงกันข้ามหากเปิดสัญญามาตรงจุด
พร้อมคำอธิบายเข้าใจง่าย น่าจะเป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่ายมากกว่า” ธงทองกล่าว

ธงทองยอมรับว่าได้เห็นสัญญาระหว่าง กทม. และ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด แล้ว
รายละเอียดค่อนข้างเยอะ หนี้ทั้งหมดจะกระทบต่อชีวิตคน กทม. แค่ไหนนั้น
ได้มีการจัดจ้างทีมที่ปรึกษาเพื่อรวบรวมตัวเลข
และมีการเปรียบเทียบชุดข้อมูลเมื่อ 10 ที่แล้ว
กับข้อมูลชุดปัจจุบัน ซึ่งอาจเป็นประโยชน์ต่อการเจรจา
ได้ตั้งเป้าในการเจรจาเพื่อลดราคาโดยสารต่อไป
ซึ่งส่งผลดีต่อประชาชนด้วย

ธงทองได้กล่าวทิ้งท้ายถึงแนวทางการแก้ไขต่อจากนี้
คือต้องสร้างความชัดเจนในความผูกพันระหว่าง กทม,. บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
และ บีทีเอส อีกประเด็นคือ หนี้ที่เกิดขึ้นมีจำนวนเท่าใด
และต้องชำระอย่างไร รวมถึงพูดคุยถึงอนาคตต่อจากนี้ว่า
มีค่าใช้จ่ายมากขึ้นอย่างใด และต้องคำนวณอย่างไร 
ซึ่งรวมไปถึงการคิดค่าแรกเข้าต่างๆ ด้วย

โค๊ด:
https://thestandard.co/tongthong-chandransu-020865/
บันทึกการเข้า
eskimo_bkk-LSV team♥
.กลุ่มผู้มีน้ำใจงาม..
member
*

คะแนน1867
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 12612


ไม่แล่เนื้อเถือหนังพวก


อีเมล์
« ตอบ #13 เมื่อ: มีนาคม 17, 2023, 12:25:35 PM »

" คำให้การ"กรุงเทพธนาคม"ชัด!
สัญญาBTS ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ทวงหนี้ไม่ได้

**"คีรี-ชูวิทย์" เชิญไล่บี้ "อัศวิน-บิ๊กป๊อก"
คำให้การ"กรุงเทพธนาคม" ชัด!
สัญญาBTS ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ทวงหนี้ไม่ได้

คำถามคาใจ ทำไมกทม.ไม่จ่ายหนี้ “คีรี” ? และใครแกล้ง “บีทีเอส” ?

จากวันก่อนที่ “คีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการบริษัท BTSC
เรียกร้องให้รัฐบาลชำระหนี้จำนวน 50,000 ล้านบาท
โดยโอดครวญว่า ตั้งแต่ “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” มาเป็นผู้ว่าฯกทม.
ไม่เคยได้รับชำระหนี้จากกทม.เลยจนมูลหนี้
จากเกือบๆ20,000 ล้าน พอกหางหมูขึ้นมาเป็นกว่า 50,000 ล้าน


ฟังดูแล้วให้ชวนน่าเห็นใจ “เจ้าสัวคีรี”
แต่ฟังความก็ต้องฟังทั้งสองข้าง เรื่องนี้ “กรุงเทพธนาคม”
ได้เคยลงคำชี้แจงต่อศาลฯ ถึงกรณีที่ บีทีเอส
ฟ้องเรียกหนี้ในเว็บไซต์ของบริษัทฯพาดหัวข่าวเอาไว้ว่า ..

“กรุงเทพธนาคม” แจงศาลฯ สัญญาจ้าง “บีทีเอส” ไม่ชอบด้วยกฎหมาย!

รายละเอียดแจกแจงไว้ดังนี้

... เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2566 บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด แจ้งว่า
จากที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
โดยมีศาสตราจารย์พิเศษ ธงทอง จันทรางศุ
เป็นประธานในการประชุมเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา
ได้มีมติอนุมัติให้ทนายความตัวแทนของบริษัทฯ
เข้ายื่นคำให้การต่อศาลปกครอง ในคดีที่ 2 ซึ่งบริษัทบีทีเอส
ยื่นฟ้องกรุงเทพมหานคร (กทม.)
และกรุงเทพธนาคม เพื่อให้ชำระหนี้ค่าเดินรถ
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย
เป็นจำนวนเงิน 10,600 ล้านบาท
โดยศาลปกครองจะส่งสำเนาคำให้การของกรุงเทพธนาคม
ไปให้ บีทีเอสเร็วๆ นี้ ตามขั้นตอนแสวงหาข้อเท็จจริงเหตุผลหักล้างกันต่อไป

สำหรับการยื่นคำให้การครั้งนี้มีประเด็นสำคัญที่บริษัทฯ
ได้นำเรียนให้ศาลเห็นถึงข้อเท็จจริง
ในการจัดทำสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้

1.) สัญญาระหว่างบริษัทฯ กับบีทีเอส นั้น นำมาสู่ข้อพิพาท
ระหว่างบริษัทเอกชนด้วยกัน ไม่ได้มีลักษณะเป็นสัญญาทางปกครอง
จึงไม่อยู่ในเขตอำนาจศาลปกครอง

2.) บริษัทฯ ไม่มีอำนาจเข้าทำสัญญาว่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง
เพราะตามประกาศคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 ลงวันที่ 25 ม.ค.2515 ในข้อ 4
ให้กระทรวงมหาดไทย เป็นผู้มีอำนาจหน้าที่เกี่ยวกับกิจการรถราง
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย (รมว.มท.) เท่านั้น
เป็นผู้มีอำนาจพิจารณาอนุญาตให้บุคคลใด
ประกอบกิจการได้ ทั้งนี้ บริษัทฯ ก็ไม่เคยได้รับการอนุญาตจาก รมว.มท.

3.) สัญญาจ้างที่บริษัทฯ กระทำกับบีทีเอส เป็นสัญญาที่ไม่ชอบ
เพราะจงใจจัดทำขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์แห่งสัญญาที่ฝ่าฝืนมติครม.
ขัดต่อกฎหมายหลายฉบับ อาทิ ข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร
เรื่องการพัสดุฯ เรื่องการงบประมาณ ตลอดจนพ.ร.บ.ร่วมทุน
ซึ่งตามหลักกฎหมายนั้น ผู้รับโอนไม่มีสิทธิดีกว่าผู้โอน
กล่าวคือบริษัทฯ ไม่มีอำนาจนำเอางานที่รับจ้างกรุงเทพมหานคร
ไปทำสัญญาจ้างกับบุคคลอื่นตามอำเภอใจได้

4.) การที่บริษัทฯ ไปทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอส
ให้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวโดยตรง
โดยไม่ได้เปิดโอกาสให้เอกชนรายอื่นที่อาจเสนอตัวเข้าร่วมโครงการ
ย่อมส่งผลกระทบต่อประโยชน์สาธารณะและขัดต่อ
ความสงบเรียบร้อยของประชาชนอีกด้วย
สัญญาดังกล่าวจึงเป็นสัญญาที่ไม่ชอบ

5.) การฟ้องคดีของบีทีเอสในคดีนี้ เป็นการใช้สิทธิโดยไม่สุจริต
เพราะบีทีเอสทราบดีอยู่แล้วว่าบริษัทฯ
ไม่สามารถดำเนินโครงการรถไฟฟ้า
สายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ได้ด้วยตนเอง
แต่บีทีเอส ยังสมัครใจเข้าทำสัญญากับบริษัทฯ
ซึ่งไม่มีอำนาจตามกฎหมายที่จะเข้าทำสัญญาได้
แล้วจึงกลับมาฟ้องบริษัท กรุงเทพธนาคม
เป็นคดีนี้ ถือเป็นการใช้สิทธิโดยไม่สุจริต

“ประแสง มงคลศิริ”
กรรมการผู้อำนวยการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
เปิดเผยด้วยว่า คำให้การในคดีที่ 2 นี้
มีความสมบูรณ์กว่าในคดีแรก
ซึ่งศาลได้ปิดสำนวนไปในช่วงที่ผู้บริหาร
กรุงเทพธนาคมชุดนี้เข้ามาทำหน้าที่เร่งหาข้อเท็จจริงเพียง 2 เดือน
ซึ่งก็เป็นไปตามคาดการณ์ว่า บีทีเอส จะฟ้องคดีใหม่มาอีก
จึงได้ตั้งคณะทำงานตรวจสอบเอกสาร
รวบรวมข้อเท็จจริงเชิงลึกโครงการกว่า 30 ปี
ตลอดจนข้อกฎหมายที่รอบด้านกว่าคดีแรกอย่างมีนัยสำคัญ

เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของบริษัทกรุงเทพธนาคมว่าไว้อย่างนี้
และ ที่ “คีรี” บอกว่า “พวกคุณเล่นงานผมถึงขนาดนี้เลยหรือ
หยุดกลั่นแกล้งกันได้แล้ว” ถามว่า ใครแกล้ง บีทีเอส ?
จริงๆแล้วก็สามารถหาคำตอบได้ใน “คำให้การ” ข้างต้น

เมื่อกลัดกระดุมผิดมาตั้งแต่แรก
ก็เป็นที่เข้าใจได้ว่าเม็ดต่อๆไป จะเป็นอย่างไร
คำถามที่จะตามมาจากนี้ก็คือ เมื่อกรุงเทพธนาคม
ที่เป็นผู้บริหารจัดการสาธารณูปโภค
และบริการสาธารณะของกรุงเทพมหานคร
ฟันธงว่า สัญญาจ้าง “บีทีเอส” ไม่ชอบด้วยกฎหมาย
จะนำไปสู่การเป็น “ โมฆะ” หรือ “ยกเลิก”
สัญญาจ้างของ BTS หรือไม่ ?

ถามอีกว่า หนี้ 50,000 ล้าน ของ “เจ้าสัวคีรี” จะไปตามบี้ที่ใคร ?
มีคนแนะนำเจ้าสัวให้ลองไล่ย้อนขึ้นไปทวงถามที่
“พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง” อดีตผู้ว่าฯกทม.
คนก่อนหน้า “ชัชชาติ” และ
 “พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา” รมว.มหาดไทย
เพราะสัญญามันเกิดขึ้นในช่วงเวลานั้น

โค๊ด:
https://mgronline.com/politics/detail/9660000024989
บันทึกการเข้า
หน้า: [1]   ขึ้นบน
  พิมพ์  
 
กระโดดไป:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1 RC2 | SMF © 2001-2006, Lewis Media

lsv2555Please follow the new website at https://www.pohchae.com

Valid CSS!